钢铁业市场倒逼压力加剧 钢企纷纷投资汽车零部件产业

　　今年钢铁行业整体处于高产量、高成本、低效益的运行状态，市场对钢铁行业结构调整的“倒逼”压力不断加重。

　　钢铁行业利润率在10月份降至历史最低。据中钢协数据，1—10月大中型钢铁企业产品销售利润率只有2.76%，其中10月份77户大中型企业产品销售利润率只有0.47%，为历史最低，月实现利润仅为13.75亿元，比9月份下降82.6%;77户企业中，有25户亏损，亏损额21.25亿元，亏损面达32.5%。

　　中钢协副会长罗冰生分析认为，生产总量高增长是导致行业低效益的根本原因。今年1—9月全国日产粗钢192.58万吨，相当于年产粗钢7.03亿吨的水平。虽然进入10月后粗钢产量有所下降，但1—10月全国日产粗钢190.21万吨，仍相当于年产粗钢6.94亿吨左右，仍比2010年上升10.7%左右。“粗钢生产总量高增长，不仅造成高价铁矿石进口量增加，还导致国内市场钢材供大于求，促使钢材价格下降。”罗冰生说。

　　进口铁矿石大幅涨价，也是造成钢铁业低效益运行的主要原因。罗冰生分析，进口铁矿石高价格给全行业带来巨大的损失。今年1—10月我国进口铁矿石55793.44万吨，比上年同期增加5463.49万吨，增长10.86%;1—10月进口铁矿石平均到岸价166.66美元/吨，比上年同期增长42.59美元/吨，涨幅达34.33%。虽然下半年进口铁矿石价格有所下跌，但总体仍处于高位。按今年1—10月进口矿涨价部分计算，由于涨价比上年同期多付汇237.62亿美元，按汇率6.5计算，折合人民币1544.53亿元，是1—10月大中型钢铁企业实现利润841.67亿元的1.84倍，占1—10月大中型钢铁企业实现销售收入30520.61亿元的5.06%。“这种状况是极不合理的，是完全违背铁矿石供需双方"双赢"的基本要求和原则的，应当彻底改变这种不合理的状态。”罗冰生说。

　　利润率降到历史最低点，但投资增幅却在加快，使钢铁行业的产能过剩压力加剧。前10个月，中国钢铁行业完成的固定资产投资同比增长18.9%，增速同比加快了17.3个百分点。在近年来钢铁投资持续加快的前提下，我国钢铁产能持续扩张。据中国联合钢铁网统计，今明两年累计新增产能高达1.34亿吨，全部投产后，全国粗钢总产能将达到8.7亿吨。“即使把现有400立方米以及下高炉全部淘汰，全国产能仍将高达8亿吨左右。”中联钢分析师胡艳萍说。

　　展望2012年，罗冰生认为，2012年全社会对钢材需求的增长可能明显减弱，而钢铁行业的产能却会增加，明年产能过剩的矛盾将更加突出，钢铁行业可能面临更大困难。

　　除产能过剩外，制约中国钢铁行业转变发展方式、提高行业运行质量的其他因素也愈加明显。中国冶金工业规划研究院院长李新创认为，这些制约因素主要包括品种质量亟待升级，布局调整进展缓慢，能源、环境、铁矿石价格约束增强，自主创新能力不强等。“钢铁行业要想走出困境、渡过难关，唯结构调整一条路。”李新创说。

　　钢企纷纷投资汽车零部件产业

　　基于原材料不断上涨等成本的提高，多家钢铁企业的半年报业绩都不理想。为寻找新的赢利点，多家钢企开始左顾右盼，进入离钢铁行业比较接近的汽车零部件行业。

　　东方证券钢铁行业首席分析师杨宝峰在8月31日发布的一份报告中指出，“原材料特别是铁矿石价格居高不下，是宝钢上半年出现营业收入大增而利润不增反降的主要原因。”同样的理由也出现在鞍钢、武钢的半年报中，且几乎遍及上市钢企。

　　因此，为寻找新的赢利点，多家钢企开始进入离钢铁行业比较接近的汽车零部件行业。

　　6月4日，烟台宝钢车轮公司在山东烟台汽车零部件工业园举行奠基仪式，一期投资1.4亿元人民币，年产量为125万只车轮，最终将形成300万只乘用车、50万只商用车钢制车轮的生产能力。

　　6月21日，河北省国资委将河北省国有资产控股运营有限公司所持宣工机械100%国有股权委托河北钢铁集团持有，宣工机械是我国工程机械行业重要生产企业。

　　6月27日，首钢京西重工房山基地减震器工厂落成并开始安装设备，一期投资20亿元，年产减震器400万支。这个工厂将向吉利、北汽福田等国内汽车厂商供应减震器。

　　与此同时，武钢也宣布将进入汽车零部件产业，它将与奇瑞汽车合资兴建一个汽车零部件生产基地，预计2011年开始投产。

　　投资者还远不止国内钢铁企业这么简单。

　　5月，新日本制铁公司旗下的贸易公司日铁商事株式会社正为进入中国汽车零部件市场做积极的准备，准备在上海投资15亿日元从事汽车零部件加工。

　　欧洲钢铁巨头蒂森克虏伯也已在国内投资了6家汽车零部件企业;另外，韩国浦项制铁公司也计划加大在中国汽车用钢市场产业链的渗透力度。

　　这些钢铁企业在进入新产业之前，大都描绘了一幅合理的战略规划，比如向河北钢铁的产业链下游拓展，比如首钢集团的战略转型。看起来，大家似乎都在过着幸福的日子。

　　实际上，钢铁业的实力随着年景变化，差异甚大。钢铁企业恐怕要算是金融危机中受影响最为严重的行业之一。2009年，中国钢铁行业的销售利润率只有可怜的2.43%。国外钢铁巨头们的日子也同样不好过，既然面临市场需求的不断萎缩，还要应对原材料价格上涨的严峻挑战。年初爆出的铁矿石涨价，曾令大多数国内钢铁企业惊出一身冷汗。

　　《汽车商业评论》认为，这些企业急于在钢铁行业之外寻找增长点，恰好显示其对本行业的信心不足。

　　中国汽车零部件市场在2009年交出的8%-10%的行业利润率确实让人难以抗拒。金融危机中，当全球汽车行业陷入低迷，中国汽车市场成为了拯救全球汽车业的英雄。2009年产销突破1300万辆的成绩不仅让中国成为世界第一大汽车产销国，也带动了巨大的汽车零部件生产需求。供不应求的市场让零部件企业在中国市场赚得盆满钵满，其利润率高于全球市场2倍以上。

　　对于国内钢铁汽车来说，在寻找产业下游可投资项目的过程中，造船业还没有走出金融危机的阴影，房地产行业正在面临着政府严格的调控，惟有汽车行业，在2010年依旧持续地快速增长着。而地方政府和汽车企业则大举鼓励资金扩大产能，二者一拍即合。

　　整合完整供应链延伸到汽车零配件

　　继首钢、宝钢介入汽车零部件链条后，武钢也宣布进军汽车零部件业务。日前，武钢成功竞得奇瑞汽车河南整车生产基地冲压核心工艺的总承包经营权，将开始供应汽车冲压零部件，这意味着武钢正式进入汽车零部件深加工领域。武钢从过去单纯供应钢材，转向汽车零部件，产业链向下游深度延伸。

　　奇瑞汽车河南生产基地将于今年年底投产，配备冲压、涂装、焊装、总装四大工艺，年设计产能30万台。其中，冲压车间占地5万平方米，规划有4条先进生产线。

　　“武钢这种做法和宝钢做法一样，就是在整车厂周围建有加工剪切中心，这样可以挖深客户渠道，拉近汽车客户和钢厂的关系。”来自宝钢集团旗下从事汽车零部件业务的公司透露。

　　今年3月份，宝钢决定把宝钢金属的汽车零配件业务拿回主营钢材贸易和加工的宝钢国际。在这之前，宝钢国际有一部分板块面向汽车用户，宝钢金属有一部分业务面向汽车用户，现在是把宝钢面对汽车用户的业务整合成一个供应链，从研发、钢材销售、加工服务到零部件制造归到一个体系，统一面向汽车用户。

　　“钢企整合汽车零配件业务是大势所趋，由于拥有客户渠道和原材料优势，现在把产品延伸到汽车零部件业务，也不会增加开发客户的成本。”国际模具及五金塑胶产业供应商协会秘书长罗百辉认为，“零部件业务或成大型钢铁公司的又一投资重点。”

　　与宝钢和武钢做汽车零部件不同的是，首钢首先通过收购来打造自己的汽车零部件业务。首钢计划把汽车零部件、高端金属材料、高端装备制造等将成为新首钢在北京的主要产业。

　　两年前，首钢联合房山国有资产经营有限责任公司及宝安投资发展有限公司成立了京西重工，其中首钢占股51%。2009年11月2日，京西重工收购德尔福全球汽车减震和制动业务。

　　全球越来越多的大型钢铁企业已经涉足汽车零部件这一下游行业，抢夺巨大市场蛋糕。德国的蒂森克虏伯集团和韩国浦项钢铁已经从传统的钢铁行业成功延伸到汽车零配件等其他产业。

　　据国际模具及五金塑胶产业供应商协会秘书长罗百辉介绍，武钢已牵手国内汽车企业投建汽车零部件基地，主要生产汽车冲压件产品。目前，国内大多数钢铁企业虽有意进入汽车产业，但多介入不深，仍是在卖钢材，譬如汽车板。而将钢材加工成汽车零部件以后，利润空间就会大大提升。

　　武钢方面表示，若条件成熟，武钢今后还可能投资汽车整车厂。