2000年，日本颁布了汽车循环利用法，丰田回收再生率在95％以上，本田、日产等厂家也在汽车回收方面做了大量工作。而国内汽车回收业一直未有严格标准，厂家、政府的环保力量一直都集中在研发新能源车型上，但对汽车回收这一块关注甚少。

　　我国虽然也有专门的废旧汽车拆解企业，但由于缺乏管理，很多废旧汽车拆解厂跟二手车销售网点“结合”在一起，不少已经到了使用年限的车，简单翻新后还继续以各种途径进行销售。

而企业回收方面，除了有部分企业开设了二手车回收及销售业务之外，几乎没有任何一家汽车企业专门来做废旧汽车回收工作。

一位合资品牌负责人告诉笔者，由于国家没有强制性法律规定，回收工作很难开展，“一般来说，废旧汽车要不就是去相关部门进行报废，要不就是运到郊区或是小县城二手车市场进行销售。而后者的比率更大，我们根本没有回收源。”这位负责人说。

不过，尽管如此，还是有越来越多的企业开始提出在生产环节上进行环保的概念，这主要体现在原材料的可回收率上。广州本田是国内少数几个提及整车材料回收率的厂商，据厂家提供的材料显示，广州本田生产的产品已经实现90％以上整车材料回收利用。例如，在新一代飞度身上，将更多可再生利用的烯烃雷树脂材料应用于车内装饰的注塑成型零部件，这样做能大幅度提高整车的可回收率。

笔者致电几家本土汽车企业的相关部门，当问到汽车回收方面的问题时，这几家企业普遍感到有些茫然。一位本土汽车品牌的销售公司经理告诉笔者，虽然中国的汽车市场还有很大潜力，但由于合资品牌众多，在中级车以上的市场上占据的比率比较大，而本土品牌作为后来者，只在成本较低、技术含量相对而言也较低的A级、A0级市场“可以稍微说得上话”。“现在原材料价格上涨得很快，小车的利润本来就薄，现在就更为艰难。而要做到大部分使用环保材料，无形中是给企业增加了成本，目前绝大多数企业都难以支付。”这位高层直言不讳地说。此外，国家没有对企业做硬性规定，也是企业“逃避责任”的说辞之一。

　　自2001年我国颁布《报废汽车回收管理办法》以来，2006年商务部曾召开会议表示对此《办法》进行修改，但仍然未对企业做出要求。今年3月，汽车零部件再制造试点启动，国家首批选取包括一汽、江淮、奇瑞3家整车生产企业在内的14家企业进行再制造试点。据悉，新的管理办法已被国务院列为年度一类立法计划，有望在年内发布。