并不算乐观的车市微增长之下， 市场同比仅增长了2%的背景下，自主品牌相对乐观，整体销量同比增长4.67%，市场占有率达到43.45%，占有率比上年同期提升1.13个百分点。不过，乐观之中也孕育着警醒的提示。7月自主品牌乘用车共销售67.92万辆，环比下降10.20%，市场占有率比上月下降0.82个百分点，为40.47%。

　　普华永道思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波此前针对上半年车市销售情况撰文指出“车市的淘汰赛已经开始”。

　　从几大汽车集团的竞争现状来看，六大汽车集团多年未变的座次排列，在今年上半年出现变化，来自汽车数据咨询公司威尔森的统计数据显示，此前排名第六的广汽集团上半年排名已超越北汽，且有赶超长安之势，驱动其跻身前列的是旗下广汽乘用车的爆发式增长。在六大集团内部，自主品牌发展的差距在拉大；集团军之外的自主车企，分化也十分明显，黑马吉利的崛起，让奇瑞、江淮这两大原本同属于“第二梯队”的品牌“黯然失色”。依赖SUV的风口单腿走路的自主车企，如众泰等市场下滑明显，2016年自主品牌销量前十车企谁将会在竞争中第一个被踢出局，相信将很快会有答案。

　　在轿车市场，自主品牌几乎处于全面沦陷的状态，而在SUV领域，按照业内人士分析，随着合资的下探和调整，留给自主的窗口期已经不多。在自主和合资品牌短兵相接的背景下，前者如何赢得市场？

　　随着主流自主品牌的发展，在产品力方面，自主品牌已经开始有抢占合资市场份额的机会。去年以来，韩系车的走弱其实就是一例。一直以来，韩系车凭借着性价比的优势，以及在渠道方面的精耕细作，牢牢把控着主流汽车市场的江湖地位，但伴随着汽车消费市场的急遽变化，移动互联需求的爆炸式增长，原本在中国市场纵横驰骋的韩流也似乎触碰到了增长的天花板，车型更新速度过慢，产品本土化程度偏弱让韩系车的性价比优势正在面临严峻的挑战。

　　在上汽集团副总裁蓝青松看来，“自主品牌和合资企业，产品的同质化或者反超的拐点已经很接近了。”他认为，中国汽车行业和合资企业的竞争，已经从“战略防守”到“战略相持”，然后再到“战略进攻”，目前，二者已经进入到“战略相持”阶段。在产品性能、品质、耐久、可靠性上，中国的自主汽车也会有赶超合资的可能。

　　吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧此前在接受第一财经记者采访时也曾表示，中国自主品牌正在形成集体向上的潮流，有望通过越级竞争，从主流外资品牌手中夺取市场份额。

　　虽然如此，但在传统汽车领域，要全方位的去和合资品牌抗衡，并不那么容易。合资品牌几十年甚至上百年累积的经验和能力，并没有那么容易超越。

　　智能化和互联网汽车的发展为自主品牌提供了新的契机。蓝青松在接受记者采访时认为，与国外的消费者相比，中国消费者在智能化以及互联网方面的需求更为旺盛，这反向促进了企业的创新和尝试。

　　上汽旗下大通品牌在此前尝试通过C2B定制来制造汽车，与传统的汽车制造出发点在于“车企所认为消费者需要的汽车”不同的是，C2B的模式是直接从消费终端来定义汽车，消费者可以通过企业搭建的平台来实现信息反馈，从而帮助企业定位“消费者最需要的产品”，大通前不久通过C2B模式推出的首款SUV车型D90仅在互动定价环节就收到了66万粉丝、170多万人次的定价结果，而这些后来成为了D90官方定价的重要依据。

　　“以前企业很难直接接触到消费者的数据和信息。”蓝青松表示，通过这种方式，不仅能够更为深刻地把握消费需求，可以实现流程和供应链的优化。虽然他也坦言，定制化的模式将遭遇成本、时间等多重边界挑战，但对于一个并没有太多负担的新品牌来说，“双向反馈”都将是一笔不可多得的财富。

　　确实，一个品牌要在市场上取得成功，市场切入的时间、运作能力以及对于客户需求的把握都非常重要。这几个看似人尽皆知的点，在传统的汽车制造模式之下，并不那么容易把握，而随着互联网的普及，消费者和企业能够通过技术实现全方位的无缝对接，对于车企把握市场需求和趋势，确实是一个机会。

　　彭波也认为，汽车领域出现的新的趋势，如新能源、智能互联确实为中国车企提供了机会，但是否能做到弯道超车或后来居上，还有待市场检验。