2022年“余额”不足40天，大多数车企也进入到了向年初既定目标冲刺的关键阶段。

　　财联社统计了12家上市车企年度销量目标和完成情况，其中在华为的背书下今年一路“开挂”的赛力斯，已提前二个月完成销量目标；比亚迪、广汽集团也已经接近完成；而理想汽车、长城汽车、小鹏汽车和北汽蓝谷则尚未达到年度销量目标的一半，完成年度KPI已无望。

　　“临近年末，各地汽车补贴政策再次升温。尤其是前期疫情压抑地区，预计（11月）第四周市场同比去年持平。”乘联会秘书长崔东树表示，考虑到促消费政策到期前厂商加紧完成年度销售任务，11月第五周将进入月末冲量阶段。“由于去年同期受芯片短缺影响基数较低，预计日均零售同比增长将达到20%左右。综合估算11月零售将达到186.0万辆。”

　　“不偏科”才是“优等生”

　　在车企集团中，同为“国家队”的广汽集团和上汽集团的表现泾渭分明。广汽集团作为综合水平均表现较好的代表，已经完成全年销量目标的83.85%。这一业绩的达成，与其旗下品牌销量“平均分”高不无关系。其中，合资品牌广汽丰田和广汽本田今年前10个月销量分别达到63.65万辆和84.56万辆，加上自主品牌广汽传祺、广汽埃安的29.87万辆和21.34万辆，完成全年目标基本上已板上钉钉。

　　相比之下，上汽集团则存在合资品牌的“偏科项”。受一季度疫情影响，上汽集团出现间歇性停工停产，整个产销节奏被严重打乱。作为上汽集团最重要的两大合资品牌，上汽大众的销量在上半年连续下滑，直至在今年下半年在购置税补贴利好刺激下，逐渐回归正增长的轨道；而上汽通用全年表现走出阴跌走势，1-10月累计销量97.29万辆，同比下降5.90%。

　　目前，上汽集团已经完成了销量目标的71.23%，如果11、12月市场被充分激活，则有望完成既定目标。

　　除了上汽集团，长安汽车在今年也受到了疫情和供应链紧张的双重打击。长安汽车董事长朱华荣在2022中国汽车论坛上表示，“缺芯贵电”问题对汽车产业的生产秩序造成严重破坏。朱华荣称，“缺芯”造成公司大量半成品库存，1-9月长安汽车损失60.6万辆产量。依此计算，长安汽车前三季度正常产量应为220万辆左右。

　　10月7日，长安汽车召开“决战四季度，全力保交付”的誓师大会。朱华荣要求并明确“保供”成为四季度的中心工作，“没有退路，只有破釜沉舟、狼性前进。”

　　作为老牌自主品牌的长城汽车，今年的表现整体差强人意。旗下五大品牌除坦克外，哈弗、魏牌、皮卡和欧拉均出现销量同比下滑；而其整体1-10月累计销量下滑9.4%，仅完成销量目标的47.50%。按照长城汽车的计划，如果要完成2025年实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车的目标，长城汽车势必要迅速理清市场方向、走出低谷。

　　新能源“冰火两重天”

　　相比集团式的企业作战，以新能源汽车为主要产品的车企表现则为“冰火两重天”。其中，比亚迪1-10月累计销量达140.29万辆，同比增长158.5%，已完成150万辆年度销量目标的93%。

　　与此同时，在老对手特斯拉宣布降价时，比亚迪在年末进行了一波“反向操作”。11月23日，比亚迪官宣将对王朝、海洋与腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等。

　　“比亚迪涨价是对明年年初趋势的一个‘官宣’，相当于提前预告了涨价，有利于在今年底前获得更多订单。”崔东树分析认为。

　　除了比亚迪，8月31日，赛力斯更名后首份股权激励计划中提到，“2022年新能源汽车触发销量16万辆，目标销量20万辆；营收触发值360亿元，目标值450亿元。”以此计算，赛力斯已提前两个月完成销量目标。凭借着华为的多维赋能，问界M5的火爆销售，让其成功打入中高端市场。

　　同样是“含华量”颇高的阿尔法 S Hi 版车型，却让北汽极狐和华为的合作收效甚微。今年7月，极狐阿尔法S 全新HI版正式交付，但除了要面对“同室操戈”的赛力斯，还有华为的“嫡子”阿维塔。财联社记曾独家报道，阿维塔科技已与华为达成合作，旗下首款车型阿维塔 11将进驻华为旗舰店。届时，问界M5/M7和阿维塔11三款车型均将在华为旗舰店内销售，这意味着留给极狐阿尔法S的时间与空间都更为逼仄。

　　在造车新势力中，“蔚小理”均面临着销量目标无法达成的窘境。今年以来，新旧产品切换、供应链紧张以及疫情影响，都让“蔚小理”尝到了“屋漏偏逢连夜雨”的滋味。尽管均已完成多地上市、在资金层面已暂时无虞，但迅速扩大销量，以规模效应降低成本，并直面传统车企转型带来的挑战，仍是“蔚小理”需要亟待解决的问题。

　　“11月疫情影响持续扩大，消费鼓励政策作用发挥受限，车市难以快速恢复。而新能源厂商抢抓政策红利，有望走出分化行情。”崔东树表示。