第四章 船用钢板供给市场现状及分析

一、造船钢板供给现状

一九九六年中国船舶工业总公司系统消耗钢材100万吨。其中造船板65万吨。使用国产造船板50万吨，基本由船舶总公司系统向鞍钢、浦钢、宝钢、邯钢、舞钢统一订购：另有15万吨由国外进口，进口约占总量的25%。

一九九九年中国船舶工业总公司系统造船约220万吨，预计消耗钢材100~110万吨，其中消耗造船板60万吨，按供应商分：宝钢集团20万吨左右，约占市场份额的37.7%；鞍钢13万吨左右，约占市场份额的24.6%；舞钢5万吨左右，均为造船用特种钢，约占市场份额的9.4%；其它国内钢厂10万吨左右，约占市场份额的18.9%；而进口 约5万吨左右，约占市场份额的9.4%。

总的情况来看，中国造船工业所需的钢材可做到立足于国内生产和从国内采购。改革开放以来，历年中国船舶工业总公司所采购的船用钢材其进口量占总量的比例呈逐年递减趋势。九十年代以来，采购的船用钢材约90%来自国产，约10%进口。

国内其它系统造船工业，一九九九年造船约150万吨。消耗钢材约70~80万吨，其中消耗造船板35~40万吨，由于渠道等问题，采用国产钢材的比例更高一些。但由于企业录属关系复杂，企业规模小，管理上较为混乱。船用钢板的供货渠道相对较为复杂，没有象中国船舶工业总公司系统那样集中采购、统一供货，但所需船用钢板绝大部分为国内钢厂所生产。主要供货钢厂为：鞍钢、宝钢、武（汉）钢、重（庆）钢、韶（关）钢、济（南）钢、马（鞍山）钢、邯（郸）钢、攀（枝花）钢等。而所需特种合金钢板均来处舞钢和太原钢厂。

根据国内造船资料统计及国外有关造船企业统计资料数据分析、每造1综合吨约需消耗各类钢材0.23~0.25吨。船舶越大，所需钢材相对减少，而船用钢板占所消耗钢材的比例约为50~55%。船舶越大，所消耗的板材越多。船舶类型不同所消耗钢材的规格、级别、数量相关较大。船厂订购钢材的品种规格、级别、数量一般决定其手持船舶订单的具体船型要求。

国内主要供应商商况：

鞍钢

鞍钢年产钢能力近900万吨，其中A、B、D级厚板、AH32、AH36、DH32、DH36船板已通过美国、英国、法国、德国、挪威、南韩、中国等国际七家船级社质量认可。 　　鞍钢大型思钢厂所生产的造船用球扁钢产品是制造船舶不可缺少的关键材料，在船体结构上起到骨架和筋骨的作用，其特点是成分均匀，性能可靠，产品精度高。已通过了中国、挪威、英国、德国和美国等五国船级社的认证。 　　技术条件：GB9945?88 　　（1）钢的化学成分（%）应符合GB9945?88的规定。 　　（2）力学性能：

20、22、24、27#单面球扁钢和30#双面球扁钢，热轧状态交货。

2．舞钢 　　舞阳钢铁公司是我国第一家宽厚钢板生产企业，是冶金工业部直属的重点特殊钢厂。目前舞钢已形成电炉??精炼??连铸（或模铸）??轧制??热处理??精整这一世界先进水平的短流程生产线，具有年产电炉钢50万吨，钢板40万吨的生产能力。所生产的造船及采油平台用钢板牌号有：一般强度钢A、B、D、E；高强度钢AH32，DH32，EH32，AH36，DH36，EH36；平台节点钢ZCE36?235，ASTM A537Cr.1；平台结构钢E390，ASTM A633；规格：12~70×1500~3600×12000mm。

3．武钢

武汉钢铁（集团）公司现具备了年产钢铁双五百万吨的综合生产能力。是我国重要的板材生产基地之一。武钢生产的船用钢板获得了中、英、德、美、挪威等6家船级社的认可。产品销售网络已覆盖全国除台湾、西藏以外的所有地区，并向海外辐射，进入了东南亚、日本、韩国、澳洲、欧美等工业发达的国家和地区。

武钢热轧厂生产的产品行销全国29个省、市、自治区，拥有轻工、船舶、机械、能源、交通、建筑等行业的3000多家用户，畅销国内市场。部分产品已进入国际市场，远销日本、马来西亚、新加坡、泰国、伊拉克、迪拜、汶来、香港、澳门等国家和地区。

1．邯钢

邯钢生产的船体用结构钢板1995年开始先后通过中国船级社（CCS）、英国船级社（LR）、美国船级社（ABS）、法国船级社（BV）、德国船级社（DNV）的工厂认可，船板可按用户要求双定尺供货。本产品是主要用于制造远洋、沿海和内河船舶的船体结构用一船强度钢船板。

规格：（6－22）×（1500－2500）×（6000－12000）

厚6－－22mm

宽1500－－2500mm 造船板A、B级 6－12Mgb712－88

2．韶钢

广东省韶关钢铁集团有限公司所生产的船体用结构钢板一九九七年通过中、美、德、英、日五国船级社工厂认可，一九九八年获广东省“名牌产品”称号并通过国际先进水平质量认证。

船体用结构钢板A.B 6，8，10，12，14，16，18，20 GB712-88，CCS-1996国际先进水平，1983年以来连续五次获中国船级社（CCS）工厂认可证书，1996年获广东省优秀新产品奖，1997年获广东省优质产品称号，1998年获广东省名牌产品称号。

3．济钢

济南钢铁集团总公司所生产的船体用结构钢板钢材等级：A级，B级,规格：5~20×1400mm~1800mm

该产品1986年获冶金部生产许可证，1990年获中国船级社认可，1992年获英国劳埃德船级社认可，1995年获冶金部实物认证金杯奖和山东省免检产品称号，1996年9月通过法国船级社认可，1996年12月通过日本船级社认可，1997年3月通过德国船级社认可。钢厂可按用户要求供货。

二、世界船板供应厂家简况

由于钢铁行业是高消耗、高污染和劳动、资金密集型产业，各国均对该行业进行了结构性调整。目前国外船板供应厂家主要集中在日本、韩国、法国和原苏联等东欧几个国家。

日本无论在厂家数量上、还是在产品质量上均处于世界领先地位，其新日铁、住友、川崎、钢管、神户公司均可生产各类级别的造船钢板。

韩国的浦项公司生产的船板可满足各类级别的要求，且质量上乘，是韩国造船业钢材的重要供应商。

法国及原苏联等东欧国家亦可生产各类级别的造船钢板，但由于价格原因，我国仅进口法国低合金高强度造船钢板和原苏联等东欧国家普通造船钢板。

九十年代以来，我国船舶工业每年均少量进口船用钢板，并呈逐年递减之势。国内采购，还是进口主要取决于质量和价格。如1993年大量进口造船钢板是因为当时欧洲货币贬值，国外价格低于国内价格。船总系统近几年进口船用钢板情况为：1994年15万吨；1995年10万吨；1996年7万吨；1997年5万吨；1998年4万吨；1999年2万吨。船总系统船板进口采购渠道均通过中国船舶工业物资总公司统一对外运作。地方船公司船板进口量很小，一般通过地方有关进出口公司对外采购。目前，除走私外，很少从国外进口。

一、船用钢板进口原因剖析

1．船用钢板规格不全：我国钢铁厂生产的船用钢材规格沿不能完全满足造船需要，材料规格不齐全，不能满足在船舶设计中的选用和船厂的选购。因为船舶设计中，从力学性能、安全系数和对船体腐蚀因素的考虑，对船用钢板的厚度确定经常是无规则的，而国内钢厂提供的钢板规格只能是特定范围（如标准规定）。船舶设计时为满足造船规范要求，只能选用规格偏大的，这样一来，不仅船舶成本增加，给船厂带来不必要的费用，而且给船东造成运力损失，运营费用增加、船厂带来不必要的费用，而且给船东造成运力损失，运营费用增加、船东对此亦不满足。而从国外进口钢板的规格可任意选择，是按需供应，要什么规格就提供什么规格，从未发生过限制规格的供货，为此有时需要从国外进口部分钢材以补充规格不全。此外，我国造船专用的不等边角钢、球扁钢，不等边不等厚角钢、T字钢等，是沿用国外已生产的规格加以调整制造的，但由于造船设计选用没有统一规定使用什么样的型钢，因此造成需用品种规格复杂、数量小少，而日前我国无造船专用型钢生产厂。因此当前矛盾比较突出。

1．船用钢板的精度问题，我国的GB72?88船体用结构钢标准第2.2.1条中仅规定钢板负公差，是明显的行业垄断引起的不公正行为。限于冶金部目前的技术和经济原因，一直不愿意接受正负相同的较小偏差，以至修订该标准的计划流产，冶金部曾经还提出增加正偏差，就要提高价格的意向，即提高其正偏差值的价格。而对于船厂，负偏差大能因此减少费用，而正偏差要增加费用，这样做法船厂显然是不能接受的。而从国外进口的船用钢板的精度，是对称性公差带，即如负偏差为0.5mm，那么正偏差也是0.5mm，且绝对不超差的，否则就要引起索赔，更没有因为有正偏差而要另增加费用的说法。

2．船用钢板表面质量问题。当前国内钢厂所供造船钢材内在质量一般是好的，但表面质量普遍存在不同程度的缺陷，给造船生产造成较大的影响。我国主要钢厂经过设备改造后添置了不同程度的高压水除鳞设备。但一般厂对水质、泵连接系统、喷头等系统工程控制作用重视不够，因此表面氧化铁皮轧入问题一直没有解决，一直困绕着船厂和钢厂。有个别钢厂出现了氧化铁皮轧入后还不从系统控制上去找解决这一问题的办法，而是利用标准上的个别词句和船厂绕圈子，由于目前国际工业水平的发展，有很多不言而喻的用户隐含需要已不再列入标准之中，这种在标准上绕圈子的作法对钢厂、船厂都不利，个别交货的钢材还存在着机械性能、化学成分不符标准规范和质量要求，也有的钢材还存在着钢印记不清，钢印和证书不符等问题。

而在国外订货基本上无此问题，表面质量是令人满意的，甚至国外自己发现有此类问题时，待解决好后再供货。因为一旦不能满足需要就要退货索赔。过去中华船厂就出现过向日本钢厂索赔一事。此外，国外钢板供货表面氧化皮也清除很好，然后再涂上防锈油，这样周到的服务，相比之下国内钢厂应需学习和改进。

3．交货期问题。造船钢材要求配套性强，一个造船分段在建造过程中要求钢板从厚到薄；型钢、管材同时供应，但有的钢厂交货，是以钢厂生产组织方便进行的，交货时间有时留有合同尾数，有的拖期2-3个月，使船厂生产无法正常组织生产。有时造船材料要求供货周期紧迫、迫不得已船厂不得不从国外进口。

4．高强度特种钢材不能满足需要。高强度特种钢材国内虽能生产，但仍不能完全过关，质量波动大，难以满足舰艇和特种船舶之需要，随着船厂造船能力不断技术改造和我国国防现代化的发展，所造船舶的吨位将逐步增大，各种舰艇数量和特种船舶数量亦会相应增加。对D、E级别中32、36级别的低合金高强度造钢材需求量会有所增加，也可能会对D、E级别中45甚至60级别的造船钢材提出需求。

三、加入WTO作对船用钢材的影响

加入WTO后，由于关税的较大幅度的下降和进口配额的逐步取消，确实会对国内其它钢铁业产生一定冲击，但并不会令主要钢铁企业难以承受，国内钢铁企业也不会因此而遭受灭顶之灾。具体来看：

??普通钢材压力小。加入WTO，制造业所受冲击并非最重，而制造业中的钢铁产品因为开放较早，与国际市场接轨亦较早，所具有的抗冲击力也就更强一些。1993年，全国钢材进口量曾经达到过3000万吨，占当时国内产量的40%。经过前些年的产能扩充，需求量最大的普通钢材，如线材、小型型钢、中厚钢板、焊接钢管等，国内已经生产有余。连续数年的价格下滑，国内钢材许多普遍钢材品种的价格大大低于欧盟、日本、美国等发达国家水平。所以，即使加入WTO，逐步消除进口配额，按照现在的价格水平，也难以出现比1993年更强烈的进口冲击。

另外，进口钢材产品中，除正常纳税的一般贸易进口外，还有相当部分以“三来一补”方式进口，实际进口关税为零，或者很低。1998年，全国1242万吨的钢材进口量中，一般贸易量仅为427万吨，占1/3左右。加入WTO后，虽然一般贸易进口量不是主要部分，因而进口冲击力度不是特别大，而且进口配额的取消和进口关税的降低亦是逐步的，有一个过渡期，其压力也只能逐步增强，企业会得到一个适应和消化的过程。

??高档钢材受到挑战。加入WTO后，我国一些短缺品种，尤其是高附加值产品，进口冲击力度较大，其生产发展将会受到一定影响。加入WTO后，国内机械工业对钢材的价格、性能、质量和服务提出了更高的要求，以保证自己产品物美价廉，具有更强的竞争力。如有些造船企业宁愿多花钱也采用进口钢材。进口造船板因表面质量好，尺寸准确，材料利用率高，能满足各种强度级别的需求，而且随时可以定货，供货期短，具有较强竞争力。我国钢铁业在高质量钢材生产和提供服务方面，将受到强有力的挑战。

除此之外，加入WTO后，无论短期还是长期，特钢行业都将面临严峻考验。由于我国特钢企业布局分散、专业化程度低，没有形成规模优势。以优质碳结钢为例，与国外企业产品相比，价不低、质不高、交货也不及时，难以取得竞争优势。在这种情况下，部分劣势企业被淘汰出局已在所难免。加入WTO可能会加速这一进程。

??间接出口有作为。受生产结构制约，我国主要出口钢铁产品为普通材、钢坏、生铁等初级加工产品和低附加值产品。这部分产品欧盟、北美等国家需求不大。而普通钢材和坏料的传统出口地区，东南亚诸国、韩国、日本等国近几年内经济不景气，内在需求不足，对我国钢材的进口量也难有大幅度的增加。当然，加入WTO后，也会促进部分劳动密集型的产品出口。如我国目前出口较多的硅铁、钼铁和硅锰合金等合金产品，在国际上具有较强的竞争实力。加入WTO以后，铁合金产品的出口有望进一步增加。

目前我国的出口构成中，机械产品已经成为首位产品。成为WTO的成员国后，许多劳动密集型的机械产品和其他金属制品的出口条件更为优惠。机械工业和其他金属制品是耗费钢材的主要产业。这样，大量机械产品和其他金属制品出口的增加，自然会带动钢材的间接出口。如果国家采取相应措施，如鼓励顶替进口的优惠政策等，若在机械和金属制品待业中全面推行，这一作用会更加明显。加入WTO后，用于出口的机械产品产量增加，钢材的间接出口出会越来越多。

??有利于长远发展。我国加入世界贸易组织，不仅对于钢铁产品贸易有积极作用，更重要的是，还在于更多地引进资金、技术、管理，促进市场竞争，加快企业改革和结构调整，进一步提高企业素质，从而有利于钢铁工业长远发展。

从长远和宏观来看，国内钢铁企业所受压力的增强，将加速生产要素的全方位流动和优化配置，实现企业结构调整，从而在整体上提高中国钢铁工业的效益和竞争力，特别是中外合资合作的空间大为增加，市场机制和贸易体制将进一步与国际惯例靠拢，市场透明度和执法力度都将明显提高。另外，钢铁行业是高消耗、高污染和劳动、资金密集型产业，从长远来看，将会由发达国家向发展中国家转移。据此论之，这一轮市场开放的高潮将成为中国钢铁企业改革和新一轮增长的引擎。