被誉为“民族制造工业的脊梁”的船舶工业，是我国较早进入国际市场的产业，造船产量连续5年居世界第三位。但中国船舶工业行业协会会长王荣生日前表示，中国造船业入世后受到多方的强劲挑战，要尽快付出努力，迈过四道“大坎”，才能真正形成与日、韩两国三足鼎立的局面。 据了解，目前我国的造船业与日本、韩国相比较，差距有拉大的趋势。目前我国的年造船总量达到400万载重吨，但只有日本、韩国造船总量的四分之一。我国的造船业虽然劳务成本低廉，约是日韩的1/6－1/7，但生产效率低下，国际竞争力本来就相对较弱，而加入WTO必然会给中国的船舶工业带来严重的挑战。 首先是国内船舶的扶持措施将取消，国内市场竞争国际化。由于设计、设备、建造和企业素质等方面的原因，目前我们的产品（船舶与配套）都跟不上日益发展的航运市场的要求。加入WTO以后相关壁垒消除，原则上对保护本国船厂和进口船税率要加以限制，国内船东经营自主权更大，一直存在的“国轮外造”情况会不同程度重复出现。这样，国内订单将有可能越来越多地流向国外。同时，国家的扶持政策作用会削弱。因此，国内市场可能出现内需外造，内造量萎缩，企业可能出现更大的困难。 其次是制造技术和管理模式面临挑战。目前世界造船业已由分段制造，劳动力、设备密集阶段向集成、敏捷制造，知识密集阶段方向发展。日韩等先进造船国家在制造技术和管理技术上出于领先的位置，我国大部分船舶企业都处于20世纪70年代到80年代的水平，其管理素质、管理理念、管理模式、管理方式与手段、管理思路等各方面与国外先进的造船企业相比，差距很大。 第三，船用配套产品将受到大的冲击。我国船用配套企业最大的弱点就是没有自己的核心技术、品牌和网络。据了解，我国的船用配套产品生产很少拥有自主知识产权，很多是引进许可证生产。在入世以后，外国企业可以直接到中国来建厂，船东也可直接进行全球采购，这样，国外配套企业就不肯再续签许可证了。另外一些在仿制基础上进行国产化的项目和自行开发但没有申请过的技术和产品，都有可能招致起诉和制裁。而没有配套企业的发展，要想成为先进造船企业是很困难的。 第四，船舶工业企业条块分割、小而散的局面竞争力较弱。中国近2000家企业的年生产能力应该在1200万吨左右，但是由于条块分割严重，投资上低水平重复，造成的社会资源的严重浪费，目前每年只能完成400万载重吨船舶的制造。 王荣生表示，中国目前已迈出了从造船大国到造船强国的坚定步伐。随着西欧造船能力的萎缩，亚洲逐渐成为世界造船中心，而中国既有日韩发达国家不具备的低劳动力成本优势，又有印度发展中国家不具备的基础工业的优势，入世后面临着良好的发展机遇。因此，中国的造船业应该抓紧时间把握机遇，迈过这四道坎，缩小与日韩两国的差距。他指出，造船企业要深入研究相关的WTO条款，充分利用有利条件发展自己；要尽快转换经营机制，加强科学管理，提高造船技术水平；加强科技创新和技术改造，加快船舶产品的升级换代，多生产高技术高附加值船舶产品；采取多种手段，提高国产化船用配套设备的装船率。另外，由于WTO成员国对本国船舶工业一直实行扶植政策，我国应该继续对船舶工业提供必要的扶植，如在成立权威性的行业主管部门；培育和发展数个布局合理的大型企业集团等。