有人说，到20世纪末，世界船舶工业有两大谜团：一是韩国何时能超过日本；二是中国何时能进入造船强国的“第一方阵”。20世纪最后一年，韩国以绝对市场份额超过了日本，为世人解开了第一个疑团。现在谜团只剩一个，该由中国人来解了。 造船工业有投入少、产出快的特点，因其一次性投入使用周期长，较适合资本积累困难，同时拥有丰富人力资源的我国国情。同时，我国漫长的海岸线和适宜气候，也为发展造船工业提供了良好的条件。 　　自邓小平同志提出“船舶工业要进入国际市场”的战略指示以来，经过20年创业，我国船舶工业在形成包括科研、设计、生产、配套、修理在内较为完整体系的同时，也具有了设计建造各种吨位的常规船舶和多种高技术、高附加值船舶的能力。在船用设备技术领域，还形成了包括中、低速柴油机、船用辅机、仪表仪器等在内的较为完整的船舶配套工业体系。 　　统计显示，我国目前共有修造船和配套企业近2000家，从业人数近40万人。拥有5000吨级以上干船坞35座，浮船坞11座，船台53座，造船能力近500万吨，造船产量已连续6年居世界第三，占世界市场份额5％―7％；还拥有3000吨级以上修船坞约100座，总坞容量313万载重吨，修船产值约50亿元人民币，占世界修船市场份额的3％。国际造船业务重心东移以来，日本和韩国始终是船舶贸易中的旗舰，我国是惟一能同日韩成鼎足之势的国家。10多年来，船舶已出口到包括美、德、英、日、法、加等发达国家在内的世界50多个国家和地区。 　　差距在哪里 　　尽管我国已列世界最大三个造船国家之列，但论实力还不能说已踏入“第一方阵”。因为我国的造船年产量仅为日韩两国的1／6―1／7，年产值也只有日本的1／5，韩国的1／4。在国际市场上，日本、韩国共占据约70％的份额，我国还在5％到7％之间波动。差距在哪里？ 　　企业规模小，高水平能力不足与低水平重复建设并存。全国平均每个船厂的产量不到1万载重吨，是韩国船厂平均规模的1／20。1997年，原船舶总公司25家造修船厂的全部产量，不到韩国现代重工蔚山船厂产量的一半。高水平造船能力不足，科技创新速度缓慢。高科技、高附加值船型的开发不快。豪华游艇目前已成为世界船舶建造业的亮点，但我国游艇基本是从国外购买，包括长江三峡上的星级游艇。此外，大型集装箱船、液化气船、化学品船、大型油轮、成品油轮、滚装船、自卸船、海洋工程船等产量也十分有限。低水平企业修造能力过剩，布局分散，建设重复，开发雷同。同一型船舶建造中出现的问题，后续船只还会出现；10年前的问题，如今依然如故；一个厂的教训在其他厂还会重复。因各自为政，规模经济的作用得不到充分发挥。 　　造船模式转换缓慢，管理水平低。与国际先进水平相比，程序化、规范化不够，造成材料和工时的浪费。日本各船厂平均钢材利用率为92％，我国主要船厂平均约为87％；日本每1万美元产值耗电量为347千瓦时，我国需要3606千瓦时，相差10倍左右。有船东说，接船清理时，将船厂遗留的新焊条、螺丝、螺母收集起来，足够船只航行大半年的使用量。在设计时效方面，DNV在中国认可一型送审的图纸，所需时日比日、韩送审时间多3倍―4倍。在造船周期方面，对15万吨以下的各类常规船舶，日本和欧洲主要造船国家的平均周期均在10个月以内，我国需要12―20个月。建造每修正总吨所需工时相差5倍左右。低效率基本抵消了我国劳动力成本低的优势。 　　船用配套设备国产化水平低，成本优势减弱，船舶产品利润空间小。我国的船价低于欧洲、日本，高于韩国，因为劳动力价格低廉，船舶贸易原本有很大的优势，但船用配套设备的研发滞后，品种、质量和性能不能满足近年来船舶工业规模的扩大、船舶类型的增加和优化需要。特别是出口及远洋船舶装用的柴油机发电机组、机舱自动化及遥感、通讯导航和吊车锅炉等，基本上依赖进口。我国国产船用设备的装船率只有40％，日本是98％，韩国是85％。德国、挪威等欧洲国家，船用设备不仅满足国内造船的国产化要求，产量的60％还用于出口。 　　市场观念和服务意识不够，缺乏团队协作精神。船舶的修造和贸易直接以市场价参与国际竞争。由于信息不灵，缺乏沟通，往往出现几个船厂争夺一个订单，竞相压价。即使最终拿到订单，也会因成交价过低，难以承受突发情况导致亏本。其中，因交船延期而被罚款是船厂由赢利转为亏损的一个普遍原因。船舶及配套设备也基本上没有形成全球性的售后服务网络。 　　机会等不来 　　造船界有一句话，“订单是造船工业永恒的主题”。我国有500万吨的造船能力，但实际造船订单只达到300万吨。而我们的远景规划目标是要达到1000万吨。这说明，造船能力和造船竞争力是两个概念。 　　近年来新船需求以2.6％的速度增长，同期造船能力的增幅却是6.6％，供需明显不平衡。尽管未来5年―15年内世界船舶需求旺盛，但严重的供大于求将使未来的船舶市场继续保持“成交活跃、船价低迷、竞争激烈”的态势。 　　如果说，加入世贸组织对中国经济是机遇与挑战并存的话，那么对于已经在国际市场摸爬滚打了20年的造船行业来说，并不会因为突然一下面临了全新的环境而拥有更大的市场和更多的机会。相反，船舶工业所面临的国际国内竞争将因此变得更加严峻，其中受冲击最大的是配套企业和人才。 　　尽管我国配套业每年都在进步，但技术、质量和服务上同国外的差距显著，将会使国内订单越来越多地流向国外，船东、设计单位和船厂会更多地选用进口船用设备。造船材料和设备在价格上与国外的接近，造船成本势必会上扬，引起船厂效益滑坡。而来自国外的优惠贷款，也将吸引国内的大批订单，出现内船外造、内造萎缩的局面。国内造船企业原本就存在人才流失、青黄不接的状况，大批合资、独资的外企和办事机构的进驻及其人力资源本土化的策略，工程设计和管理监造人员，甚至优秀的技术工人，都将成为外企争夺的对象。尤其是高级管理人才，流失更会加剧。外国船厂可以本着国民待遇的原则，长驱直入到国内办厂，利用我国的市场、人才、技术和自然条件，达到其生产转移和扩张的目的。靠许可证生产的企业、小规模的企业和低价接船的企业都将难以为继。　 　中国船舶工业只有认清形势，积极整改，才能趋利避害，迎接挑战。 　　谜团怎么解 　　世贸组织倡导公开、公平、公正的自由国际贸易，但不是没有对本国产业的保护和扶植。事实上，各国为提高本国造船厂的竞争力，普遍采取了力度较大的扶植措施。我国为鼓励船舶出口，创造与国外企业公平竞争的市场环境，按照国际惯例，也制定了“国家安排的车船购置费原则上在国内订造”的政策，增加高科技民用船舶科技开发经费，安排一定的政策性贷款和专项贴息资金，支持船厂进行现代化改造。在船舶出口信贷方面给以优惠政策，提供卖方信贷。同时，支持企业加大兼并破产力度。 　　我国船舶工业“十五”规划总体发展目标是：初步形成以大企业集团为核心，大、中、小企业协调发展，结构优化，布局合理，规模化与专业化结合，适应国民经济发展及国防建设需要的产业格局。船舶工业的综合素质、劳动生产率和经济效益提高到一个新的高度，整体技术水平达到上世纪90年代中期世界先进造船国家的水平。国际竞争力明显提高，船舶出口进一步增加，国际市场份额不断扩大，真正成为世界造船大国。 　　综观国际上造船十大企业排名，可以看出都是集团化企业。我国目前已基本形成了以中船集团（南方）、重工集团（北方）和各省各部委所属的修造船企业（地方）在内三支主力军团，其中后者来势甚猛，但良莠不齐。专家认为，要增强竞争力，就要靠资产重组，兼并破产的办法，培植与外资、合资船厂抗衡的大型企业集团。同时，也要处理好竞争与合作的关系。特别是外贸企业间、生产企业间、总装企业和配套企业间，中央企业和地方企业间要实现信息共享与优势互补，以提高船舶外贸的整体实力。 　　一句话，效率和成本是造船业保持市场竞争力的关键。转换造船模式，实施创新，提升管理手段，依然是船舶工业思考的方向。