（编者按：以下一篇文章摘自“世纪经济报道”，作者徐香，在此略有改动。此文不仅肯定了中国造船所取得的辉煌成绩，同时也指出了中国造船在生产力、技术等方面与世界先进造船国的差距以及我们所面临的竞争与挑战，可供业内人士参考。）　　 1. 旧成绩　　5月1日，上海外高桥造船公司和国际散货船航运巨头比利时波士玛航运公司签订的2艘17.5万吨级好望角型散货船建造合同正式生效。这也是中国船舶工业集团与欧洲航运公司签订的最大一笔船舶建造合同。　　事实上近年来类似的船舶出口大宗定单并不鲜见。让很多造船工人自豪的是，中国的船舶工业自1996年以来就稳稳地坐在世界老三的位置。不过，尽管中国现代造船业的历史不短，江南造船厂等国内龙头企业甚至已有100多年的历史，但中国造船业真正迅速发展还在最近几年时间里。　　在1980年代初期，中国的年造船产量由还只有30余万载重吨，年产量也只排世界的第17位。而到现在，这个数字已经增长了10多倍，年造船量已经占到世界造船总量的9%左右。出口船舶总吨位则占世界总量的6%，仅次于日本和韩国，产品品种则由20世纪80年代的10种左右发展到目前的几十种。　　中国制造已经在世界上占据了主要位置。据了解，在近年国内船舶企业承接和建造的船舶产品中，出口船约占70%以上，出口市场扩大到了世界60多个国家和地区，出口金额以年均10%的速度增长，2001年出口金额高达19.3亿美元，比上年增长18%，产量和出口量都达到全球第三位。现在，中国生产的船舶不仅出口到希腊、挪威、英国、美国等航运大国，甚至还销往日本、韩国、丹麦、德国、意大利、波兰等造船发达国家。　　定单的增加促使中国造船业的不断发展。目前“中国造”的船舶品种不断增加，造船吨位和造船设施也趋向大型化，除少数几种高技术船舶尚未开发外，中国船厂能建造国际航运界所需船型的95%左右，能够建造的散货轮已由7万载重吨发展到17.5万载重吨，油轮由11.8万吨发展到30万吨，已经能够制造国际主流的5400标箱和5600标箱第五代集装箱船，已有9座30万吨级造船船坞。　　一造船企业人士告诉记者，由于国内劳动力成本相对低廉，对于劳动力比较密集的造船业来说，中国生产的船舶在国际上存在着较大的价格优势。这是多年来中国船舶出口持续增长的一个重要原因。　　而技术引进对于中国造船业的发展起了至关重要的作用。一位资深业内人士介绍说，1982年中国船舶工业总公司刚成立时，中国造船技术与先进国家相差二十多年。在经过购买外国设计技术、与外国联合设计和自主创新三个阶段后，中国船舶建造水平已经达到了90年代初的国际水平。　　2. 新难题　　尽管国内造船业飞速崛起，并在国际市场挤进三强，但这并没有掩盖技术水平相对落后、在国际市场上占绝对份额不大的现实：中国已经成为世界上的造船大国，但还不能称为造船强国。一位业内人士表示，不仅如此，中国在技术、管理、机制等方面与日、韩造船大国相比均有较大差距―――在世界船舶市场上，日、韩两国是世界造船业的“霸主”，市场占有率分别占世界总量的40%和30%左右，中国虽然位居第三，但与第一、第二的差距不小。　　中国的造船设施，就规模和先进性而言与发达国家比相差10年或更大些。中国造船工业生产效率大大低于发达国家，有资料表明，中国船舶工业生产效率约为发达国家的1／7-1／10，这里很可能还未考虑员工数量的差别，若按人均产值或人均产量对比，中国船厂的生产效率可能为发达国家的1／20或更低些。　　此外，从中国造船技术的现状和先进国家的差距来说，中国通用船舶(散货船、油船等)设计技术接近国际水平，但同型船钢材用量偏高，经济指标偏低，生产设计的深化程度约为发达国家的50%～60%，设计差错率则远远高于发达国家。　　一位曾在江南造船厂工作过的员工给记者举了一个形象的例子：同样造大型船只，在日本等技术高度发达的造船企业中，由于精密度高、设计能力强，在造船过程中能化整为零，将一艘大船分拆成数块，各自完成各部委的水管铺排等生产步骤，在各块都制造完成后，拼接组装在一起就可以了。而国内的造船企业，绝大多数还是从基本的打造船体的整体、逐步铺设管道、安装甲板等传统的生产步骤做起，在生产效率上与前者相比，差距非常大。现在国内企业在技术上已经有所进步，但也只能做一些甲板的分块生产拼接等等，像国外那种分块生产组装的技术，国内由于技术、设计精密度不够等原因，还难以做到。　　企业规模偏小，规模经济作用没有得到充分发挥，是国内造船业的另一个大问题。中国船厂数量众多，但平均每个船厂产量不到1万载重吨，约为日本船厂平均规模的四分之一，韩国船厂平均规模的二十分之一。　　这在技术要求较高的豪华游轮等生产方面表现得尤为明显。中海集团内部人士告诉记者，在集装箱轮、散货轮等普通船舶，无论是中海还是中远，眼下基本都用国产船。但豪华的游轮则几乎都依靠进口。中海现役的4条游轮清一色就是从荷兰进口而来。　　事实上，豪华游轮等高档船舶，由于技术含量大、附加值高，已经成为造船业的“肥肉”，而传统的油轮、集装箱船和散货船等由于市场竞争激烈，利润趋薄。韩国等造船发达国家已经开始逐渐实现生产重心转移，啃骨头的同时，纷纷盯住了高端市场的肥肉，各大造船厂开始转向技术含量较高的高附加值的造船业务。　　从科技创新能力看，国内的生产技术与国际技术水平差距也较大。目前，中国船舶工业的技术装备水平、产品开发能力以及生产制造技术均明显低于先进造船国家。　　而国内船舶企业的核心竞争力所在―――较国外企业成本低的最大优势，近年来也呈减弱态势。一位业内人士指出，最近一段时间来，中国造船企业的国际竞争力逐渐在下降。价格竞争力是中国船舶产品在国际市场占有一席之地的主要优势。但一段时间以来，由于国内企业生产效率不能借助技术进步得到很大提高，中国造船成本呈快速上升趋势，船舶价格优势慢慢丧失，竞争地位受到严重威胁。　　3. 面对竞争　　业内人士分析，最近以来，由于世界造船能力过剩率保持在30%的高水平上，国际船舶业将面临更为激烈的竞争，许多造船工业国家都在审慎地考虑本国造船工业的未来，并定出相应的策略。而这些调整中，很多造船强国在船舶生产上大多处于收缩状态。　　韩国大宇船厂于4月26日公布的公司今年第一季度的经营情况显示：创造利润508亿韩元，同比减少27%。类似的情形在韩国整个行业中出现，韩国造船业供应过剩成为这一两个月来韩国造船业界争论的焦点。韩国受到前几年低价接造船订单的影响，拖累了造船业发展，可谓中国造船业的前车之鉴。　　尽管日前有多种积极迹象显现，诸如老旧船舶淘汰规则的制定和海运量的增长等，但是，对于中国企业来说，未来的市场竞争还是比较激烈，客观地说，机遇挑战并存。　　业内几乎一致认为，对于眼下造船业供应过剩的问题，造船厂应从船只高增值和高科技方向发展。　　而这一点在上海外高桥造船公司与比利时波士玛航运公司签订船舶建造合同生效得到证明。据了解，去年9月，中国船舶工业集团就与波士玛航运公司签订了2艘17.5万吨级好望角型散货船建造意向书，但“9?11”事件后，国际航运市场一蹶不振，航运总量下滑，新船定单锐减。　　有消息称，日本已决定不再扩展造船工业的规模；欧洲国家努力保持造船技术优势的同时，继续收缩船舶工业；美国造船工业纵然有政府支持，但因成本太高而缺乏竞争。这种形势对中国造船业来说，无疑是一个难得的发展机遇。　　而中国船舶集团公司总经理陈小津认为，上海外高桥造船公司之所以能最终促使意向书生效，成功打进欧洲市场，主要在于技术研发创新以及推出了绿色环保概念。这种散货船是中国新开发的船型，已被列入国家重大装备国产化创新研制项目。一位资深业内人士认为，目前世界船舶工业发展主要是依靠领先的技术、先进的设计手段、自动化的生产装备、优质的产品和服务质量，以及低成本的价格来获得市场竞争优势。市场竞争的激烈，使得世界各主要造船国家为求得领先地位，纷纷加紧进行船舶企业技术改造和企业结构调整，获得了快速发展。而中国的造船业，能否迅速缩小与韩、日的差距，如何调整是一个关键。