造船工业与冶金工业一直以来存在着最密切的关系，船舶企业是我国钢铁行业特定的不能忽视的消费群体。这一点众所周知，不需多言。因此分析国际、国内造船工业的现状和发展趋势，对理解和把握钢铁市场供求格局的演变有着重要和深远的意义。

一、国际造船市场基本趋势分析预测：后15年世界新船年均需求2770万总吨

根据英国海运咨询公司（OSC）分析，从总体上看，未来15年，全球造船业将出现一派繁忙景象，但船价相对保持稳定，不会出现大幅增长。OSC在分析报告中指出，在今后15年中，世界新船年均需求量为2770万总吨，高于20世纪90年代的2520总吨的水平，其中2004-2005年新船需求量最大，达到2890万总吨；2005-2010年将会下降至2750万总吨；2010-2015年将进一步下降至2690万总吨。在船型分类方面，油船所占比例最大，2000-2005年占总需求量的41%，达到715万总吨；散货船占20%；集装箱船占16%。2005-2010年油船所占比例将下降至32.5%，散货船升至27%，集装箱船比例不变，为16.5%。 据预测，2001-2005年全球造船量为17.35亿总吨，2006-2010年降到13.75亿总吨。2002年以后世界新造船建造需求减少的倾向将持续到2010年末，在此期间过剩的造船设备将被淘汰。此后新造船需求量转为增加，到2020年前后达到高峰。从长期展望，船舶供求平衡将好转。2009-2011年造船量将再次反弹。 未来15年，全球运力年将增长40%。2001-2005年，全球将有7.15亿总吨新油船交付使用，占全部新造船量的40%，而一些老旧油船按照世界海运组织的规定，要逐步实现停运并进行拆解，预计头5年拆解量大约为1.5-2.0亿总吨，但随着时间的推移，截止2010年，拆船量逐步下降32.5%，为1.0亿总吨。为了平衡市场运力，未来两年油船建造量要超过散货船。集装箱船也将以每年450-500万总吨增长，最终保持在450万总吨。相比之下，散货船没有集装箱船增长速度快，根据造船业的产量增减变化5年一循环的行业规律，散货船将由90年代末的每年增加760万总吨，减少为5年后每年只增产590万总吨，而且很难恢复现在的建造水平。但短期内，凭借航运市场的繁荣，散货船价格将保持坚挺。 随着大量新船的交付和中国在全球造船市场份额的增加，必将导致船价的下跌。预计VLCC的价格10年内可维持在6500-7500万美元，2010年价格会小幅上扬，每艘有望达到8000万美元。巴拿马型散货船价格近期可涨到2450万美元，2005-2006年将回调至2250万美元左右，2010年会出现小高峰期，截止2015年，其价格将跌至2200万美元以下。 多年以来，世界造船市场一直是由日韩船厂占据主导地位，至今仍然如此。但从近两年来看，韩国船厂对船舶市场的影响力逐步加大。特别是在油船和集装箱船方面，韩国船厂比日本船厂更具价格竞争力和较大的建造能力，因而在造船市场上更显活跃。近两年日韩船厂承接的船舶订单都约占世界总量的近80%，因此，韩日主宰国际造船市场局面仍将在今后几年延续。

二、我国造船工业的历史和现状：1996年来产量和出口量稳坐世界老三

我国造船业起始于70年代，经过二十多年的发展取得了长足的进步，成为世界上继日本、韩国之后的第三大造船国。尤其是"八五"期间，我国造船量增长迅猛，1990年我国民用钢质船舶产量仅为141万吨，到1994年产量增加到385万吨，4年间增加了1.7倍。据1995年工业普查，造船工业全行业大中型企业约120家，造船能力600万吨左右，实际造船量约占世界造船量的5%左右。1995年之后，由于世界船舶供大于求造成了世界船舶市场普遍疲软，我国船舶产量增长较慢，1998、1999、2000年我国民用钢质船舶产量分别为314万吨、303万吨和346万吨，中国船舶工业的工作重点由"做大"转向"做强"。几年间我国成功地开发了数百种船型进入国际市场，技术开发能力大大增强，综合竞争实力不断提高，造船工业已成为我国出口支柱产业和国民经济新的增长点。

在1980年代初期，中国的年造船产量由还只有30余万载重吨，年产量也只排世界的第17位。而到现在，这个数字已经增长了10多倍，年造船量已经占到世界造船总量的9%左右。出口船舶总吨位则占世界总量的6%，仅次于日本和韩国，产品品种则由20世纪80年代的10种左右发展到目前的几十种。在近年国内船舶企业承接和建造的船舶产品中，出口船约占70%以上，出口市场扩大到了世界60多个国家和地区，出口金额以年均10%的速度增长，2001年出口金额高达19.3亿美元，比上年增长18%，产量和出口量都达到全球第三位。现在，中国生产的船舶不仅出口到希腊、挪威、英国、美国等航运大国，甚至还销往日本、韩国、丹麦、德国、意大利、波兰等造船发达国家。　　定单的增加促使中国造船业的不断发展。目前“中国造”的船舶品种不断增加，造船吨位和造船设施也趋向大型化，除少数几种高技术船舶尚未开发外，中国船厂能建造国际航运界所需船型的95%左右，能够建造的散货轮已由7万载重吨发展到17.5万载重吨，油轮由11.8万吨发展到30万吨，已经能够制造国际主流的5400标箱和5600标箱第五代集装箱船，已有9座30万吨级造船船坞。　　国内劳动力成本相对低廉，对于劳动力比较密集的造船业来说，中国生产的船舶在国际上存在着较大的价格优势。这是多年来中国船舶出口持续增长的一个重要原因。　　而技术引进对于中国造船业的发展起了至关重要的作用。如1982年中国船舶工业总公司刚成立时，中国造船技术与先进国家相差二十多年。在经过购买外国设计技术、与外国联合设计和自主创新三个阶段后，中国船舶建造水平已经达到了90年代初的国际水平。

1999年之前我国船舶制造主要集中在三个部门：中国船舶工业总公司、交通部和农业部。中国船舶工业总公司是我国造船业的中坚力量，占我国造船业的一半以上，主要以建造远洋、沿海船舶、军用舰艇、海上采油平台等海上设施为主；交通部负责建造5000吨以下客轮、7000吨以下货轮、4000吨以下驳船等；农业部建造渔业用船。此外，一些省市也拥有部分地方造船业。1999年7月，经国务院批准，在中国船舶工业总公司基础上组建了中国船舶工业集团公司(CSSC)和中国船舶重工集团公司（CISC）。中船重工拥有48个工业企业、28个科研院所、15个控股参股公司，其中包括驰名中外的大连造船厂、大连造船新厂、渤海造船厂、山海关船厂、北海造船厂、武昌造船厂和中国舰船研究院以及中国船舶贸易公司、中国国际海洋石油工程公司等。它拥有我国最大的造修船基地，可承担30万吨超大型船舶在内的各种民用船舶、海洋工程和大型水面水下战斗舰艇、各种军辅船等的研究、设计、建造和修理。其自行设计、建造的上百种民用船舶、海洋工程和其它机电产品，出口到几十个国家和地区。中国船舶工业集团公司拥有30家工业企业，9家科研院所，14家控股参股公司，现有造船能力180万吨，最大可以建造10万吨级船舶。近年来其制造的船舶及船用设备也已出口到世界50多个国家和地区。中国的船舶工业自1996年以来就稳稳地坐在世界老三的位置。

三、新课题与新挑战：我国距世界造船强国之路依然遥远

尽管国内造船业飞速崛起，并在国际市场挤进三强，但这并没有掩盖技术水平相对落后、在国际市场上占绝对份额不大的现实：中国已经成为世界上的造船大国，但还不能称为造船强国。

中国在技术、管理、机制等方面与日、韩造船大国相比均有较大差距。在世界船舶市场上，日、韩两国是世界造船业的“霸主”，市场占有率分别占世界总量的40%和30%左右，中国虽然位居第三，但与第一、第二的差距不小。　　中国的造船设施，就规模和先进性而言与发达国家比相差10年或更大些。中国造船工业生产效率大大低于发达国家，有资料表明，中国船舶工业生产效率约为发达国家的1／7-1／10，这里很可能还未考虑员工数量的差别，若按人均产值或人均产量对比，中国船厂的生产效率可能为发达国家的1／20或更低些。　　此外，从中国造船技术的现状和先进国家的差距来说，中国通用船舶(散货船、油船等)设计技术接近国际水平，但同型船钢材用量偏高，经济指标偏低，生产设计的深化程度约为发达国家的50%～60%，设计差错率则远远高于发达国家。 同样造大型船只，在日本等技术高度发达的造船企业中，由于精密度高、设计能力强，在造船过程中能化整为零，将一艘大船分拆成数块，各自完成各部委的水管铺排等生产步骤，在各块都制造完成后，拼接组装在一起就可以了。而国内的造船企业，绝大多数还是从基本的打造船体的整体、逐步铺设管道、安装甲板等传统的生产步骤做起，在生产效率上与前者相比，差距非常大。现在国内企业在技术上已经有所进步，但也只能做一些甲板的分块生产拼接等等，像国外那种分块生产组装的技术，国内由于技术、设计精密度不够等原因，还难以做到。

企业规模偏小，规模经济作用没有得到充分发挥，是国内造船业的另一个大问题。中国船厂数量众多，但平均每个船厂产量不到1万载重吨，约为日本船厂平均规模的四分之一，韩国船厂平均规模的二十分之一。 传统的油轮、集装箱船和散货船等由于市场竞争激烈，利润趋薄。韩国等造船发达国家已经开始逐渐实现生产重心转移，纷纷盯住了高端市场，各大造船厂开始转向技术含量较高的高附加值的造船业务。 由于世界造船能力过剩率保持在30%的高水平上，国际船舶业将面临更为激烈的竞争，许多造船工业国家都在审慎地考虑本国造船工业的未来，并定出相应的策略。而这些调整中，很多造船强国在船舶生产上大多处于收缩状态。　　对于造船业供应过剩的问题，造船厂应从船只高增值和高科技方向发展。 目前世界船舶工业发展主要是依靠领先的技术、先进的设计手段、自动化的生产装备、优质的产品和服务质量，以及低成本的价格来获得市场竞争优势。市场竞争的激烈，使得世界各主要造船国家为求得领先地位，纷纷加紧进行船舶企业技术改造和企业结构调整，获得了快速发展。而中国的造船业，能否迅速缩小与韩、日的差距，如何调整是一个关键。

四、我国船用钢板市场概貌：船用钢材逾90%来自国产，约10%仍需进口

我国造船工业与冶金（钢铁）工业这些年来关系密切，联系较多，在船用钢材力面基本上做到了同步发展，特别是由于标准化工作方面的沟通，使我国钢铁工业生产的船钢材其材质、性能指标大体上能符合船工业需要。产量也能接近船舶工业需要。

总的情况来看，中国造船工为所需的钢材可以到立足于国内生产和从国内采购。改革开放以来，历年中国船舶工业总公司所采购的船用钢材约90%来自国产，约10%进口。国内其他系统造船工业由于渠道等问题采用国产钢材的比例更高一些。

但在发展过程中，也不断暴露出一些问题，应该引起我们的高度关注和重视。

（一）船用钢材规格不全及特种钢材质量存在问题，少量进口亦已成为必然。

目前由于我国钢铁厂生产的船用钢材规格尚不完全满足造船需要，材料规格不齐全，船舶设计时为满足造船规范要求，只能选用规格偏大的，其结果是船舶自重增大，载运量减少，不仅船舶成本增加，船东对此也不满意。有时需要从国外进口部分钢材以补齐规格；此外军用舰艇上部分高强度特种钢材国内尚不完全过关，这也是需要进口钢材的原因；有时造船材料要求供货周期紧迫，以及一些其他情况也是有时进口船用钢材的原因。

（二）钢厂应关注世界各船级社建造规范要求，强化质量和服务意识，提高“国货”的市场占有率。

从钢材的价格看，中国产的船用钢材和国外钢材价格大体相当，有时有波动，但波动幅度不大。考虑到进口税、手续等，国产钢材在价格上有优势。尽管国家已给造船工业进口器材设备装船出口全额退税的政策，造船工业一般情况下还是愿意采用国产钢材。

中国钢铁工业生产的船用钢材已广泛用在出口船上，出口船出口到世界50多个国家和地区，从未发生由于国产钢材材质引起的重大问题。世界上各著名的船级社（美国劳氏船级社Llogds、美国ABS船级社、挪威DNV船级社、法国BV船级社、法国劳氏船级社GL、日本NK船级社等）都认可我国生产的船用钢材用于中国为国外建造的出口船上。

随着我国市场经济和科技水平的发展，国内钢铁企业在保证钢材性能、质量、价格、服务等方面的工作在不断改善；同时船舶工业对国内钢厂的情况、特点、水平也有较深的了解，船舶工业自身的物资管理体制也在不断趋于合理，所以钢材供应对我国船舶工业已不存在严重问题。中国船舶工业对船用钢材的需求将依靠国内钢铁企业，并通过出口船舶带动中国钢铁企业生产的船用钢材的出口。

中国船舶工业对船用钢材的研究主要关注点是世界各船级社的建造规范对船用钢材有无新的要求和规定，如果没有新的要求和规定，则船用钢材不会出现新的重大问题。

（三）对东部地区主要钢厂进行必要的技术改造、添置必要的设备，满足造船工业对钢材之需求。

从一九九九年造船钢材市场供应分布情况看，各船厂还是把造船钢材的供应商集中在设备好、技术强的宝钢集团、鞍钢集团等主要钢厂以满足其对造船钢材的品种、质量的需求。船厂从舞钢和国外进口的主要是东部钢铁集团不能生产或生产困难的D32、D36、E32、E36级别的造船钢板及一部分搭配供应的普通级别的造船钢板。

随着船总系统对现有船厂造船能力的不断技术改造和外高桥、虎门等新造船基地建设，不但造船总量进一步增加，而且在造船总量中单船建造吨位也在扩大，估计会由现在的7万吨级为主逐步扩大到15万吨级以上船为主，最大单船吨位可能会达到30万吨以上。因此对D、E级别中32、36级别的低合金高强度造船钢材需求量会有所增加，也可能会对D、E级别中45甚至60级别的造船钢材提出需求。

为满足造船钢材的这些需求，东部地区各主要钢厂在已占地利的形势下再少量补充提高造船钢材技术含量的必要设备，如添置提高炼钢纯度和轧制后热处理能力设备，就可大幅度的提高钢材级别，做到既可满足今后造船工业对钢材的需要也可满足国民经济其他部门对钢铁行业的要求。

（四）降低造船钢材成本，以提高产品竞争力。

钢材市场供大于求的状况估计会保持相当长的时间，各钢铁企业都对促销下了很大功夫。如西部地区的钢厂采取运费补贴的办法，使其钢材到上海、大连、广州等地区的销售价格与东部地区供应船厂的钢材价格一致，甚至一些国外钢厂也把其到上海、大连、广州地区的钢材销售价格压至与东部地区钢厂供应船厂的钢材价格相同。当然还有一些其他因素的影响钢材销售，但仅此运费补贴一项，说明东部地区钢厂在降低造船钢材成本上还大有余地。

五、近年来我国造船用板生产情况：品种规格质量与先进国家比差距仍大

造船板是中厚板中附加值较高的品种，90年代以前所用船板主要依靠进口。尽管1993年以后国内中厚板即开始供大于求，但作为高附加值的造船板却一直处于短缺状态，直到近两年这种局面才得到扭转，目前国内市场占有率超过了85%。

1994年中国年造船能力即达到了250万吨，实际造船量为150万吨，其中一半用于出口，消耗船板约60万吨。由于造大船、出口船所用船板因质量、交货进度及价格等因素，造船厂一般通过来料加工、进料加工途径使用进口船板，当年全国进口造船板总量约25万吨，迫使国内企业降低船板产量，国产船板在35万吨左右，国内市场占有率仅为58%左右。1995以后这种状况得到了明显改观。1995年生产造船板52.2万吨，1996船板产量为84万吨，1997年生产船板95万吨，1999年超过了100万吨。国产板的市场占有率超过了85％，彻底改变了"造出口船，用进口板"的状况。目前，我国造船用板生产能力在150万吨左右。主要生产厂家有重钢、浦钢（宝钢集团）、南钢、鞍钢、武钢、邯钢、马钢、济钢、首钢、舞钢、安钢、柳钢等企业。1999年生产船板最多的10大企业分别为：浦钢产量21.9万吨，重钢18.6万吨，鞍钢13.5万吨，南钢8.9万吨，武钢7.2万吨，济钢6.5万吨，舞钢5万吨，首钢5万吨，这8家企业占国内钢材产量的85%左右。

从国产船板的品种质量来看，我国 CCS船规中规定的四个钢材品种五个级别船板，国内都已基本可以生产。我国GB712－88标准，是以英国劳氏船规为基础，结合我国具体情况制定的，它将船板按强度等级分为24kg、32kg和36kg级。24kg级属于普通船板，又可分为A、B、D、E四个级别。A级做常温冲击，B级做0℃冲击，D级做－20℃冲击，E级做－40℃冲击（AK）。32kg和36kg级属于高强船板，又细分为：AH、DH、HE三个级别，其区别也在检验AK值的温度上。目前就大多数中厚板厂来说，生产24kg级船板量较大，生产32kg和36kg级别的船板难度较大。再加上我国已生产的45公斤、60公斤级钢，已基本满足造船需要。国内造船板主要生产厂已相继取得了英国LR、挪威DNV、美国ABS、德国GL、法国BV、日本NK、韩国KR等船级社的认证，获得了生产上述国际船级社认可的船板生产许可证。

尽管如此，我国生产的船板与国外产品相比仍有一定的差距，主要体现在以下几个方面：

1、实物质量与国外先进国家船板相比差距较大。主要反映在中厚板轧机高压水除磷压力上，国内大多数厂家除磷压力在120MPa，而国外均大于160MPa，所以除磷效果不好，易在钢板表面产生氧化铁皮压入麻点。其次，因缺乏自动测长、测宽、测厚等设备，钢板尺寸偏差也较大。另外，船板化学成分中S、P含量高于日本同类产品。高强度级别船板的抗拉强度σb、屈服强度σs、V型缺口AK值富余量均偏低，造成船板生产一次性能合格率偏低，生产成本增高。

2、品种规格还不能满足要求。国内生产的船板大多为A、B级、宽度小于2.5米的船板，高强度级别的钢板，如AH32-EH36级、F级因还不能取得多家船级社的认证而不能大批生产，因而满足出口船的需求。对于一些宽薄规格的钢板，如厚6-10mm,宽3000mm以上，8～12mm的宽薄板基本依赖进口。此外，特厚船板如65～90mm板也主要靠进口解决。

3、价格和交货期存在一定问题。造船钢材要求配套性强， 一个造船分段在建造过程中要求钢板从厚至薄，型钢、管材同时供应，但有的钢厂交货，是以钢厂生产组织方便进行的，交货时有时留有合同尾数，有的拖期2-3个月，使船厂生产无法正常组织生产。

六、未来几年造船用钢供需展望：十五末我国造船业钢材需求将达260万吨

我国造船业为出口主导型行业，因而与国际船舶市场密切相关。据英国远洋航运咨询公司的一份研究报告称，世界造船产量已经达到25年来的高峰。在今后10年或更长的时间里，世界造船还将继续高速发展。全世界船队的运力将从1999年的5.43亿总吨增长到2005年的6.05亿总吨，到2010年将达到6.86亿总吨，2014年达到7.59亿总吨；船队运力的总扩充量将达到2.16亿总吨，增长40%。年平均增长幅度最多的是油轮，在今后的15年间，新建巨型油轮的总金额将达1240亿美元。干散货船的需求，将在20世纪90年代后期的水平上有所下降，但在2005年后的5年，将升至90年代后期的水平。集装箱船数量的增长将在很大程度上保持稳定。在今后的10年前后，每年新建集装箱船将维持在450万至500万总吨的水平。在2001年至2015年间，建造集装箱船的总价值将达到8390亿美元左右。

据此估计，到2005年我国造船业将有较大的发展，对钢材的需求也将大量增加。我国最大造船中心沪东中华造船集团已经宣告成立。沪东中华造船集团是由原上海沪东造船厂和中华造船厂为核心组建的，集团总资产近65亿元，2005年的年造船目标为120万吨。此外，正在建设的上海外高桥造船基地，设计能力为年产１８０万吨，将在"十五"期间投产。此基地完成一期工程后，产量将达到105万吨。同时，上海船厂迁址崇明后，规模有所扩大，产量将有新的提高。大连新船公司VLCC船型的批量建造，也将大大增加造船吨位。预计到"十五"末，两大集团造船能力将达５００万吨，产量达４００万吨，全国造船产量达580万吨左右。按此测算，"十五"末期，我国造船行业钢材需求将达260万吨，其中船板180万吨左右。两大集团钢材需求将达１8０万吨，其中造船板约130万吨。

为此，冶金行业在"十五"规划中将造船板列为重点发展的品种。"十五"期间冶金行业将着重提高中厚板轧机装备水平，提高造船板，尤其是高强度造船板在中厚板中的生产比例，以便在数量和品种质量上满足造船工业的需求。国家计划进一步对鞍钢、宝钢集团的上钢三厂、邯钢集团的舞钢的中厚板轧机进行改造，同时在宝钢新建一套宽厚板轧机。届时，国产造船板不仅在品种质量上能够完全满足国内需求，有相当一部分产品还可用作出口。（Mysteel.com 常青）