实现把我国建成世界第一造船大国宏伟目标，时间紧迫，任务艰巨。因此，选择合理、可行的民船发展战略，使我国造船业提高发展速度就显得尤为重要。中国船舶工业经济研究中心朱汝敬认为，从现实性、可能性和必要性考虑，我国要成为世界第一造船大国首先就要在产量上超过日本和韩国。为此，我们应把吨位大、技术难度较小、我国已形成优势的油船(含成品油船)、散货船、集装箱船(含多用途货船)等三大主力船型作为发展的重点。第一，三大主力船型的市场需求量大、吨位高。据英国劳民船级社统计，三大主力船型在世界船舶保有量和世界新船完工量中的比例分别高达86.6%和92.1%。而且，这些常规船舶的单船吨位或单船的平均载重吨都远大于高技术、高附加值船舶。大幅度提高我国造船产量，不仅要增加艘数，还要提高单船平均吨位，多建造大型、超大型油船、散货船和集装箱船。第二，三大主力船型是我国造船业的优势所在。选择与本国工业基础和技术水平较为接近、又有广阔市场的散货船为突破口，迅速打进国际市场，以此为基础，逐步向市场的深度和广度进军，是我国船舶工业走向世界的基本经验之一。我们要扬长避短，充分发挥我们的优势，包括劳动力成本低的优势，在现阶段多造些钢材加工、装配、焊接、涂装工作量大的大宗常规船舶。第三，从生产特征上考虑，应把主打产品定位在属于常规船舶的三大主力船型上。常规船舶与高技术、高附加值船舶在生产特征方面有很大差异。常规船舶的市场容量大，可成批量订货，建造周期短，实现生产自动化的可能性大，船体工作量大，舾装工作量小，管理费用相对低。因此，我国船舶工业在相当长时间内应主要把产品定位在常规船舶上。第四，有所不为，才能有所为。应集中有限的财力、物力、人力发展那些市场容量大的产品，而不要花很大力气去开发市场狭小的船型。例如，在散货船中自卸散货船和兼用船(油散货矿石船或油散货船)就是两种市场容量很小的船舶;大型（5万立方米以上)LPG船的市场容量也很小，与大型 LNG船的情况大不相同。从世界集装箱船市场趋势来看，集装箱船的大型化发展迅速，我们应当把超大型集装箱船当作一个重点产品。在很短时间里，各国船东已大量订造700OTEU以上和800OTEU以上超大型集装箱船。看准巨大市场需求，集中力量进行开发设计，是韩国船厂争得市场先机的关键。我们也应当这样做。朱汝敬指出，从2002年我国完工船舶来看，在全部 612艘417.16万载重吨船舶中，油船(含成品油船)、散货船、集装箱船 (含多用途船)等三大主力船型的产量总计为 210艘362.6万载重吨，占86.9%，低于同年世界平均水平(90.1%)。换句话说，当前我国船舶工业建造复杂船舶的比例不是低了，而是高了。此外，朱汝敬建议，我国船舶研究开发的重点要从围绕当前经营生产逐步转到围绕未来市场需求，要花力气搞预先研究开发工作；要制定中长期发展规划和集中力量搞重大工程项目。