据《中国经营报》报道，5月过后，远洋航运进入了旺季。此时抓紧出单的各大货主纷纷盯紧航运巨头，以防运费上涨的可能。而航运巨头们也面临上游造船价格全面上涨的局面，而造船厂在“加大首付款比例”的要求面前压力重重。在这场船厂和船东之间的价格博弈，牵动着整个航运业的心。因为一旦航运巨头们愿意掏出更多的银子建造新船，就预示着它们可能增加运费向货主转嫁成本压力。 原材料涨价抬高造船价格今年以来，全球造船大国的日子都不好过。市场份额位于全球前两名的韩国、日本，也没有找出更好的办法来规避这一风险，使造船企业陷入了困顿。据有关数据显示，去年惟一有钱赚的韩国大宇造船公司，也终于在今年第一季度出现了314亿韩元的巨亏。而作为全球第三造船大国的中国，不少船厂也想效仿韩日两国，但行业里更普遍的做法是提高造船价格，以此补贴原材料涨价的亏损。“运费在升，造船价格为什么不能提？而且现在造船已由‘买方市场’转为‘卖方市场’，大量的船都造不过来，难道还要让船厂低价造船？”中港四航局下属的航通船业有限公司总经理陈南生告诉记者。对于价格的上升幅度，广东造船工程学会秘书长洪和平告诉记者，像集装箱船、油轮等，卖给船东的价格皆上涨了50%左右。此外，由于大多船厂均以美元交易，因此，船厂还要求船东“加大首付款比例”，以此规避近期美元持续走软的风险。航运巨头面对船价坐立不安这些做法，无疑给有新购船计划的船东们带来严峻的考验。但目前看来，对于造船业达成的“涨价共识”，船东们似乎未做出过激反应。业内人士称，国内船厂虽然提高了造船价格，但全球航运市场行情见涨，船东必然“造船心切”，所以只能是“被迫接受”。广船国际股份有限公司副总经理夏穗嘉表示：“船厂已经开始变得有选择地接受订单，压低价格的单是不会接的。相对而言，船厂的话语权要更强势一点。”夏穗嘉同时透露，像马士基等大客户，对船价上升都是能接受的。虽然对于船价上涨，马士基等企业采取了静默的态度。但从近期的举动来看，显示出他们面对价格压力并非“坐怀不乱”。而前段时间，包括中远、长荣等13家大型航运企业组成的TSA泛太平洋运价稳定协议组织也酝酿大幅调升运费。中海集装箱运输公司常务副总经理黄小文表示：“今年之内未有购买新船计划。”可见对于资金庞大的造船订单，50%的升幅足以让人胆战心惊。有人士提醒，需要新购入船只的航运巨头，必须掂量清楚自身的运力需求才作出决定。专家视点警惕“运力过剩”的危机最近有一份新的预测报告认为，集装箱船租价可能在今年再上涨20%，可见如今航运业实在是炙手可热。但不少学者就提醒，今后3年，航运业有可能遭遇“运力过剩”的危机。有全球交通运输分析专家指出：“从一般运输规律来讲，由于集装箱新船的建造速度超过旧船报废和拆船速度，承运人难免遇到新一轮的集装箱运力过剩和集装箱运价下跌的局面。”而上海海事大学水运经济科学研究所徐建华教授表示同意上述说法。他表示，按现在的运力来说，未来3年有可能是一道坎，到时船厂要经受订单下降的压力，而船东则面临运费下降但仍需交付造船余额的压力。如今，运力过剩的危险应该成为整个航运业需要正视的问题，给造船热泼点冷水，也许是接下来应该做的。 若运费上涨，航运巨头将面临上游造船价格上涨局面（中国物流网）