为此，1985年3月19日，船东提出要求增加200万美元出口卖方信贷，并且要求务必在1985年3月29日（星期五）交船；一旦错过这个时机，英国实行新税法，他们就得不到免税的好处，此船也就无法接，只能弃船。经过各方努力，船东终于把船接走了；而挪威船东的一艘船最后降价36%，船东才于1985年11月把船接走。1981年4月，香港会德丰航运公司的子公司同当时六机部CCSI和大连造船厂签订了两艘2.7万吨散货船的建造合同。当时行情较好，两艘船的合同价共3050万美元。但随着航运市场的不景气，船东先后要求我方降低合同价，并将现汇支付改为延期支付；还表示他们没有能力履行合同。他们也想利用当时英国税法上可获免税的待遇，利用我方出口卖方信贷的低利率及购买高利率的银行债券之间的利息差额的好处，来解决两艘船的问题。当时，大连造船厂同船东谈不到一起，错失了时机。1985年6月，会德丰航运公司正式宣布破产，仅将已付的305万美元归我方所有，建造好的两艘船由我方处理。我们先后同中国远洋总公司、海军和古巴、东德、希腊、瑞典、英国等10余家客户洽谈，尽管船价在460万美元左右，但绝大部分船东均表示因财务问题未获解决，无力购船。最后得知，西德E·奥登道夫公司有兴趣购买，我们立即派员到伦敦洽谈，1986年3月12日，以每艘现汇475万美元成交，并在5月底前把两艘船接走。1981年1月，六机部CCSI和广州船厂同美国Plymouth航运公司、德国Klaus Oldendoff的Nelsen航运公司签订了两艘11100吨集装箱船的建造合同。当时的合同价为每艘851万美元，修改项目加账51.5万美元，每艘合同价总计为902.5万美元。1982年11月，每一艘船交船时，船东以国际航运市场不景气为理由，提出延期交船和延期付款的要求。1983年3月，第二艘船交船时，双方达成协议，延期交船一年，但这仍没有完全解决船东的实际困难。随着国际航运市场的进一步恶化，船东的财务状况变得更差。于是，船东企图弃船、撤销合同，并专派船东代表到广州船厂，千方百计挑工厂的小毛病，设置重重障碍，不肯验收完工的项目；同时提出许多不合理的要求，妄图拖延完工日期，以嫁祸于工厂；有的船东甚至恶人先告状，向英国伦敦国际法庭起诉，要求我方为第一艘船付脱期罚款17.5万美元，第二艘船则要求增加18个修改项目。对此，我方聘请律师应诉，船东最后自知理亏愿意撤诉。经过双方协商，第一艘船的船东由于自身财务问题无法接船，同意我方撤销合同，由我方卖船（此船后转卖给中远公司）；第二艘船我方同意降价50万美元，于1984年8月由船东把船接走。我对德国船东Klaus Oldendoff和他的代表Peter Rybarczyk两人并不陌生。1980年7月，我任交通部上海船厂副厂长、副总工程师时，曾带领三位工程师参加中国机械进出口总公司组织的船舶贸易小组，去西德（当时德国尚未统一）汉堡洽谈11300吨集装箱的出口合同，对手就是Klaus Oldendoff和Peter Rybarczyk。前者是西德中小船东中有名的门槛精、很难打交道的船东，后者则是作型船厂的谈判老手。当时西德的中间商Flechsig告诉我们：如果Oldendoff同我们的造船合同谈判成功，那么一定会有其他船东跟进，会完全按照Oldendoff的合同版本和船价向我们订购同样的船。果然，1980年7月25日，当我们抵达汉堡还未满12小时、时差尚未适应之际，中国间交给我们一整套由奥地利设计公司设计的11300吨集装箱船的图纸和300多页的技术说明书，并通知我们7月28日（星期一）开始与设计公司和船东代表讨论。好在这次随我去西德的三位工程师都是上海船厂专业基础比较扎实并有一定外语基础的技术骨干。经过小组同志两天不分昼夜的努力，仔细阅读技术说明书和图纸，一共提出了130多条意见。其中，该船的设计航速经我们复核计算，发现原计算有误，高出0.5浬/时，要求设计公司修正。关于主机耗油量，技术说明书要求在新船试航时测定，我们认为不可能，应改为在生产厂的试车平台上测定。另外，在技术说明书中，有些内容的叙述模棱两可、模糊不清，如果稍不注意被写入，一旦碰到难缠的船东和船东代表，船厂将非常被动。1980年7月28日，我们第一次与设计公司和船东代表讨论。对有关航速、耗油量测定的问题，虽也经过一番争论，但毕竟是技术性问题，我们提得有根有据、有道理，对方无从辩解，所以很快被接受。但有关技术说明书中模棱两可、模糊不清的内容修改，则大费唇舌。例如，技术说明书中写有“本船建造为一流水平、欧洲标准”这一段话，双方就争论很久，对方笑称我方是因为技术水平达不到这个要求，只要是有明确的标准和具体的要求，欧洲船厂能做到的，我们的船厂也一定能做到。我严正指出他们在技术说明书中的这种写法很不适当，容易引起船东监造人员和船厂之间的矛盾，因为对“一流水平、欧洲标准”，双方可以有不同的理解。船厂说这是“First class, European standard”（一流水平、欧洲标准），但船东代表或监造人员可说这是“Second class, Asian standard”（二等水平、亚洲标准），这样必然引起Argue back and forth（扯皮）。何况在技术说明书中，许多地方已分别明确规定：“本船建造必须按照有关规范、规定、规章、规则、标准、条约和公约。”符合这些，不仅是一流水平、欧洲标准，而且是一流水平、国际标准。我的这番话引起了大家的笑声。最后，“一流水平、欧洲标准”这些词也就理所当然地从技术说明书中删掉了。在讨论技术说明书中原有的“所有用于本船的材料、设备必须在仓库中妥善保管”这段话时，我问对方，建造本船的几千甚至几万吨钢材以及未拆箱的防水甲板机械，诸如锚机、起货机等，是否也要在仓库中妥善保管？此问一提，有哪一家船厂规定钢材一定要在仓库中妥善保管？我见对方说话有点不客气，所以也很不客气地说：“正因为我不仅在船厂干过，而且干了20多年，所以对你们在技术说明书中写的‘All materials and equipments’中的‘All’（所有）这个词有不同看法，因为它的含意是包括‘所有’材料和设备。如果船厂接受这样的叙述，那就有责任把用于本船的所有材料、设备，甚至包括小小的螺丝钉都不能任意存放。”我这么一说，对方顿时语塞。他们用德语嘀咕一阵后提出，把“All”这个字修改为“Essential”（基本的、必不可少的）。我说这依然欠妥，因为谁都知道钢板是造船的基本和必不可少的材料。对方又提出修改为“Necessary”（必需的、必要的），我仍表示不妥。我说，如果今后船厂碰到一位抱不合作态度的船东监造人员时，船厂说钢板“Unnecssary（没有必要）”存放在仓库中，但监造人员可以说是“Necessary（必要的）”，又怎么办？对方把手中的铅笔往桌上一丢，问我应该怎么写？我说很简单，只要写明：用于本船的材料和设备应符合规范要求和有关规定，同时在施工或安装前经检验无缺陷。对方在思考良久后，不得不接受了我的意见。这次讨论持续整整五天，会后德国中间商说，参加讨论的奥地利设计公司人员对中方人员在讨论中的表现印象不错，并认为我们的工程师技术水准都很高。技术讨论结束后，设计公司根据双方讨论所取得的共识，修改了图纸和技术说明书。我们则配合中机公司代表进行配套设备询价，并估算船厂的收购价，以便中机公司测算对外的正式报价价格。8月18日，经过半个多月的商务谈判后，中机公司谈判代表周传儒向我们通报当天下午与西德中间商Flechsig代表船东的谈判结果。周说：“船价为每艘1813万西德马克（当时约折合1066万美元），已高出我们内部掌握的每艘1700万西德马克（当时约折合1000万美元）很多，总数为10艘船，付款条件待船东与银行商讨后正式书面确认。”8月22日，Flechsig代表船东送来一封书面确认信，正式确认船价为每艘1710万西德马克。对船东突然推翻8月18日口头承诺的每艘1813万西德马克的船价，Flechsig私下透露说，中国又来了一个代表团，他们向船东报的同型船船价比我们报的船价低得多。（中国船舶报）