在船舶工业总公司成立前，上海中华造船厂承接了西德船东10艘4400吨（原设计为4500）多用途船的建造任务，后来出现巨额亏损和严重脱期，以至引进各方关注。1982年6月，西德船东Sultz和Kremensen来到北京，要求见总公司领导，谈中华厂为他们建造的4400吨多用途的严重脱期问题。我于6月19日在人民大众堂浙江厅宴请他们，作陪的有原六机部外事局局长吴润亭、出口处处长黄荫梁、业务人员马广宗。6月21日，我在CSTC接待室，听取船东Sultz对中华厂建造的4400吨多用途船脱期的意见。8月16日，我又在CSTC接待室，专门听取船东派在中华厂的监造人员Bouk的意见。9月26日，我出差上海，特地去中华厂了解该批船的实际进度和脱期原因。中华厂陈振惠副厂长告诉我，《工人日报》两位记者写了一篇有关中华厂建造4400吨多用途船严重亏损和脱期的报道，并在中华厂召开座谈会，把矛头直指原六机部和船舶总公司。9月29日，船舶总公司董事长柴树藩在上海公司召集中华厂的主要领导张定鸿、陈振惠开会研究，要他们采取积极措施，尽力减少损失，挽回影响。1984年12月13日，我看到了中华造船厂12月10日写的一份报告称：10艘4400吨多用途货船已全部完工，工厂出现巨额亏损，要求总公司补贴亏损人民币1573万元。当天下午，我即去冯直总经理家中汇报（冯当时在家休养）冯表示不能补贴。但我表示接这批船有它的历史条件，工厂已尽了最大的努力，这么大的亏损，如总公司不管，工厂可能束手无策。冯听了我的意见后，要我同中华厂商量。后来工厂提出给予500万美元额度，由他们调剂使用，我表示同意。后来，我却因为批准给中华造船厂500万美元额度，于1986年12月23日向中央有关部门作检讨和书面检查。此事还得从头说起。1980年9月24日，我与中机公司船舶小组的周传儒、曹四根以及Maierform设计公司的总经理ErichR.F.Maier、设计师Wohlnick等8人在汉堡火车站附近的亚洲饭店，巧遇上海沪东造船厂副总工程师张再元。双方寒暄后，张要了我在汉堡的临时住址和联系电话。10月3日下午，张再元突然给我打电话，说当天晚上要来看望我。19时，张带了两位同志（一位是沪东造船厂的计划科长，另一位是六机部机关的）来向我介绍，另一个代表团正在同西德船东谈判2.7万吨散货船，对方报价为每艘价格1550万美元。此型船在当时的西德市场上需求量很大，有好几家船东也同时向我们询价，我们的报价是每艘2100万美元。张再元很直率地说，那个代表团报的价确实太低，因为六机部不像交通部，六机部手头缺少外汇，想先成交几艘船，赚点外汇。张还介绍他们将于下周与西德船东草签6艘4400吨多用途货船建造合同。我向张简单了解了4400吨船的技术状况后，提醒张对西德船东指定的设计公司提供的设计图纸和技术说明书一定要认真细读，要吃透；特别是对牵涉到今后合同中要罚款的条款，如航速、载重吨位、主机耗油量等一定要把好关，对国外的设计一定要认真核算。我说这次到西德，在同外国设计公司和船东代表技术谈判中有深刻体会。他们听我这么一说，就议论起来了。张说，技术说明书很简单，有没有艏侧推，技术说明书中都没有写，但在总布置图上位于艏侧推的船体部位却有一个圈；另外该船要悬挂西德旗，合同已写进，但没有具体说明，也不知怎么做？听他们一说，我就问张再元：“技术说明书这么简单，你们是怎么估价的？”我说，就拿艏侧推和挂西德旗来讲，有没有艏侧推固然差价很大，但即使有艏侧推，那么型式、牌号，特别是功率大小不同时，差价也很大；挂西德旗不同于挂一般的方便旗，它要符合西德的SBG标准，该标准对船员居住的舱室和工作环境，诸如舱室高度、走道宽度、照明亮度、噪音、隔热甚至卫生设施都有严格的要求；加上申请SBG检验等费用，船价要相应提高，希望他们在签订正式合同时千万注意。10月6日上午，张再元再次来访，带来了4400吨多用途船的技术说明书，希望我帮助审阅。虽然是薄薄的一本，我却看了整整一个下午和大半个晚上，发觉问题不少。为慎重起见，我又同随我去西德的上海船厂船体工程师孙昌明、电气工程师竺乃刚两位同志讨论，最后把发现的问题和我们对4400吨多用途货船技术说明书提出的修改意见，一条一条地整理好并写成书面材料，连同技术说明书一起，于第二天（10月7日）晚上交给张再元。后来我得知，这批4400吨多用途船最初是由中华厂与船东谈的。中途，中华厂退出，改由沪东厂承接。但回国后，中华厂又提出要接这批船，经当时的六机部内部协调，同意仍由中华厂接。这就是中华厂承接西德船东10艘4400吨多用途货船过程中的一段插曲。但我没有料到世事多变，在事隔两年之后，我意会从交通部被调到由六机部改组成的船舶总公司。更想不到的是，我还会为了补偿中华厂建造这10艘4400吨多用途货船严重脱期和造成的巨额亏损，批准给予500万美元外汇额度，由工厂套取汇率差，弥补其亏损；并为此向中央有关部门作了检查。后来我得知，中华厂建造这10艘多用途货船严重脱期和亏损的主要原因除船价过低外，就是在审阅设计和图纸方面出了问题。例如对该船的空船重量，在签订合同前没有仔细对外国设计公司的设计、计算进行审核，致使该船空船重量在原设计计算中少算了140多吨，因而船舶实际吨位超过合同规定，就牵涉到罚款。为争取主动，我同意由当时上海船舶工业公司经理须仁福带队，加上中华造船厂副厂长陈振惠、总工程师范敬康、何光耀等五人组成谈判小组，于1983年4月专程去西德，同船东和设计公司艰辛的谈判交涉；最终迫使设计公司承认计算有误，船东承诺不向船厂罚款，并同意给予船厂每艘船37万西德马克作为补偿。此数对工厂已造成的巨额亏损虽是微不足道的，但上海公司和中华厂的领导确是尽了全力。1982年9月，挪威P/A集团属下的子公司Batram Shipping同CSTC和武昌造船厂签订了6艘三用工作船合同，每艘船价为635万美元。1983年3月，该集团属下的另一子公司Balder Ro/Ro II公司，同CSTC和大连造船厂又签订了6艘7000吨滚装船后，我方觉察该P/A集团出现经济危机，因此通过不断交涉修改为两艘，每艘船价1450万美元。1985年3月，P/A集团及其子公司Balder Ro/Ro II公司相继宣布破产，其预付金虽由我方没收，但为数甚少。后经我们想方设法，以极低的价格把这几艘船分别拍卖或转让给国内外的其他船东。这两项合同不仅给我们造成很大的经济损失，也给我们很深刻的教训。（中国船舶报）