生产力是指给定投入下的产出｡在船舶制造业中,生产力指在给定人工､吊车､船坞或船台､造船工艺等条件下的造船产量｡然而,如何评估造船生产力,其复杂之处在于如何评定一定量的投入与相应的产出｡本文首先探讨了船舶制造中投入和产出的测算,然后分析了通行的两种生产力评估方法,最后提出由Worldyard研究得出的修正总吨/设施总面积(CGT/AF)的评估方法｡

产出与投入测算

目前,用于评估船厂产出的方法有很多｡其中,一个重要的方法是载重吨(DWT),该方法被中国船厂广泛运用｡载重吨主要用于测量船舶的载货重量,但是,如果将其用于造船能力的评估,其缺陷是显而易见的｡原因很简单,如果船厂将其产品由集装箱船转为巨型油船

(VLCC),根本无需投入更多人工和设施,也无需采用新工艺,但是,如果仍然用载重吨来评估产量,数值将大大增加｡

日本船厂主要运用另一种方法——总吨(GT)来评估产出｡这一方法在国际海事组织(IMO)所颁布的《1969年国际船舶吨位丈量公约》中有专门介绍｡它以立方米表示内封体积,运用下列公式计算,

GT=K1×V

其中,K1为系数,根据船舶大小其数值从0.22～0.33不等;V为船体､上层建筑以及船壳等所有封闭空间的体积｡总吨测量的是船舶的内部体积｡这里需要注意的是,“吨”并不意味着载重,它是指桶的一个词汇“tonnage”的衍生,用于反映航行船舶所能装载的货物体积,因为在历史上,船舶的应付费用是根据桶的装载能力来评估的｡但是,作为评估船厂生产力的尺度,总吨和载重吨存在着同样的缺陷｡例如,如果我们用总吨评估产量,建造一艘5000GT的客渡船和建造一艘15000GT散货船所需的人工差不多(前者或许更多),但后者的总吨数却是前者的3倍｡

显然,载重吨和总吨主要是从船东的角度,通过重量和体积来衡量船舶的载货能力,并不适合于从船厂的角度来评估其船舶建造量｡因此,考虑到船型不同及船舶建造､设计的复杂性不同,欧洲及日本的造船专家推出了一种新的评估方法,即修正总吨(CGT),达一方法目前已经被国际上广泛用于评估船厂的产出｡1984年,经济合作与发展组织(OECD)提供了将GT转换为CGT的修正总吨系数(CGTC)的计算方式｡通过这种方式,一艘303000DWT的VLcC,其GT是16000,CGT是40000;一艘9200TEU的超巴拿马型集装箱船的DWT是108200,GT是95000,而CGT是61750｡显然,修正总吨从工作量方面更好地反映了船厂的产出｡

船厂的投入来源于多个方面,如一定数量的工人,工人的技术水平､工作态度､管理水平,生产计划和控制系统的技术水平,船坞的数量和尺寸以及起吊能力等｡问题是,缺少一个可以包含所有投入并且一段时间内相对稳定的统一的计量单位｡

两种通行的评估方法

目前,造船界广泛应用的生

产力评估方法是工时/修正总吨(MH/CGT),之外还有工时/耗钢量(MH/ST.WT)等｡MH/CGT原先被用于比较各国的造船生产力综合水平,后来,被用来评估单个船厂的造船生产力｡值得注意的是,如果采用该方法,那么同一个船厂建造不同类型的船舶,MH/CGT应该是相同的｡但是,研究发现事实并非如此｡由美国密歇根大学运输研究所海洋系统主任特兰波(T.Lamb)的研究结果可见一斑,见下表:

生产力评估比较表

上表显示,MH/CGT的数值从20～32不等,因此,尽管MH/CGT相对于MH/ST.WT.已经有很大改进,但仍不是一个完全没有问题的评估方法｡除此之外,还有其他的评估方法,如:工时/载重吨(MH/DWT)､工时/轻吨(MH/LDT)､工时/焊缝长度(MH/JWT)等,但它们都不如用CGT来评估,因为用CGT评估产量更为准确｡还有一种简单的评估方法即工时/船型(MH/SHIPTYPE),如:工时/VLCC｡这种方法很好理解,但只适用于建造同一类型船舶的船厂之间的生产力评估,否则便不具有可比性,因此这一方法不具有普遍适用性｡上述以工时为基础的评估方法,是按照产出的不同得出相应的劳动生产力｡

另外一种评估方法是以成本为基础,如成本/载重吨(COST/DWT),成本/轻吨(COST/LDT)及成本/修正总吨(COST/CGI),这一方法是将所有的投入转换为美元｡假如在同一时期内所有船厂投入的成本相同,这会是一个比较各船厂生产力的好方法｡但是,首先该假设不具有现实意义｡我们知道,不同区域的劳动力成本和原材料成本相差很大｡中国的劳动力成本比日本和韩国低得多,相当于日本的1/17,韩国的1/9;船用钢板的价格作为主要成本,中国､日本和韩国也不尽相同｡因此,我们不能把在低的劳动力成本和钢材价格基础上所得出的较低的成本/修正总吨视为高生产力｡其次,该方法不适用于比较不同时期的生产力｡不同时期,成本可能会随供求关系的变化或技术更新等因素而改变,甚至仅仅因为通货膨胀的原因发生变化｡因此,成本/修正总吨可以作为一个造船成本的参考,而不能用来测算生产力｡

W0rldyards的评估方法一修正总吨/设施总面积(CGT/AF)

Worldyards对造船生产力的研究证明,我们应该将所有造船设施(船坞､滑道以及船台)作为投入来评估造船生产力｡这类似于评估各国之间农业生产力的方法:公吨/人·年和公吨/英亩·年｡造船生产力的评估方法有着同样的逻辑｡用MH/CGT评估船厂的劳动生产力类似于公吨/人·年,因此,从这个角度研究船厂在其整体固定设施,如船坞､船台､滑道基础上的产量是非常有意义的｡这些投入是“固定的”,因为设施通常是船厂的瓶颈,有如耕地之于农民｡所以,Worldyards把造船生产力定义为船厂年产量(以CGT计算)除以造船设施总面积(AreaofFacilities)｡

将造船设施作为总投入来评估造船生产力出于两个原因｡首先,设施可能是一个船厂唯一的固定投入｡因为其他投入都是弹性的､可调控的｡例如,吊车可以租,人工可以分包,甚至钢材吞吐量及分段建造等也很容易通过钢结构工厂分包加大｡其次,建造一个船坞或新厂需要几年时间,需要投入大量财力｡简而言之,船坞､滑道以及船台等造船设施是船厂最重要的､短期内难以改变的投入,它提供了一个在该基础上较简单的评估船厂产量的方法｡

运用这一方法评估造船生产力有两大好处:第一,将造船设施作为总投入来评估造船生产力,其数据具有易取性和可信性的特点;第二,运用这一方法可以对不同船厂的生产力进行比较｡因为,造船设施多数情况下是公开的｡外界可以方便地获取某个工厂用于造船的船坞､船台的长度和宽度;另外在大多数情况下,船厂某一年订单的修正总吨也是公开的或者可以估算到的｡这不同于其他数据,如工时或成本,船厂一般不愿透露｡

当然,这种方法也存在一定难度,即如何辨别这个造船设施是用于商船的建造还是海洋工程或军船的建造,同时也不可避免日本和欧洲的一些船厂可能受到政府产能限制等因素｡

worldyards的研究结论

按照上述对造船生产力所做的定义,运用worldyards的相关数据,我们将世界上最大的30家造船企业汇总起来编制了一张生产力排名表｡首先,分别计算出了他们修正总吨/设施总面积(CGT/AF)的结果(CGT数据为2006年的交船量或订单量),然后以韩进重工(Hanjin)这一目前世界上生产力指数最大的造船公司的计算结果为基准数100,由此产生的指数表则显示了各家公司在0～100中的位置,即他们之于韩进重工的相对生产力｡

我们仔细调查了每一家船厂的造船设施,排除了那些不是用于新造船(如修船)的设施和废弃不用的设施(如日本船厂的一些设施由于生产能力的行政控制而废弃不用了)｡此外,那些利用其他方法下水的船舶也被排除了,如Skid方法｡因为计人这些船舶将大大提升那些船厂的生产力排名｡不过,采用Skid方法下水的只有少数几个船厂(如现代重工､STX造船和大宇造船)运用于2006年后交付的船舶,因此相对容易排除｡

从生产力排名表来看,计算结果与实际情况大致相同｡其中,规模较大的韩国船厂居前列,中等规模的日本船厂建造简单船舶的效率特别高,因为他们的生产程序已经优化到N级别了｡当然,生产力排名也显示出,中国最好船厂的生产力指数大约是韩国和日本船厂的三分之一｡

之所以造成这种情况,可能是因为我们掌握的船厂在2006年的交船或订单数据并非百分之百准确,比如日本船厂的误差可能相当大｡但是,总而言之,我们可以得出下列结论:我们所提出的评估造船生产力的方法以及相关计算实际可行,具有相当的准确度,并对实际分析有帮助｡

注:阿尔斯通船厂于2006年4月并入阿克尔集团