手持订单饱满､建造量一再创出新高,韩国造船业正经历着历史上少有的繁荣期｡然而,船用原材料设备价格上涨､工资水平的提高和韩元汇率的波动等因素对造船企业利润的巨大冲击,也迫使韩国船界不得不仔细反思这一繁荣背后的深层次问题｡再加上近年来世界造船市场持续兴旺,尤其以欧洲为代表的船企在豪华游船市场上如日中天,使得在该市场边缘游走的其他国家船企几度欲跻身其中,韩国表现尤其突出｡近日,韩国造船工业会在其网站上发布了一篇题为《今后4～5年是韩国船企准备建造豪华游船的最好时机》的文章,吹响了韩国造船业进军豪华游船市场的号角｡技术和设备两大主攻方向韩国造船工业会网站上发布的文章来源于韩国产业经济贸易研究院的一份研究报告｡该研究报告分析认为,从上世纪90年代中期以来,世界豪华游船市场始终保持着年均8%的增长率,且在2010年之前该市场的增长率将保持在5%左右,需求将集中在大型和超大型游船上｡因此,该报告认为,当前是韩国船企承接豪华游船订单的最好时机,今后的四五年将是韩国船企着手建造豪华游船的最佳时期｡报告认为,目前投入航运的,19艘1万~6万总吨豪华游船的平均船龄已达42.4年,1万总吨以下豪华游船的平均船龄也已达到37.8年,因此今后豪华游船的更新需求将会持续旺盛｡该报告指出,根据克拉克松的研究结论,2019年前世界豪华游船的年均需求将达12艘(170万总吨),市场规模将达65亿美元｡该报告进一步分析认为,如果将钢材和原材料的价值指数定为100的话,那么VLCC的附加价值指数为219,集装箱船为393,FPSO船为1250,而豪华游船的附加价值指数将达到2000,几乎是VLCC的10倍｡这些因素无形中增强了韩国船企进入豪华游船市场的决心｡对于进军这一市场,该报告认为,韩国船企存在技术和材料设备本土化两大瓶颈｡这一市场过于狭小,且技术门槛很高,对韩国船企来说是一个重大挑战｡韩国造船协会国际合作部总经理伍尹权认为,韩国造船业突出的优势:一是设计,二是生产管理,三是有一批忠诚的客户,特别是生产管理能力远远强于竞争对手｡不过,对豪华游船市场这个全新领域来说,这些优势还远不够让他们得心应手占领该市场｡鉴于豪华游船与其他船舶在内部装修布置方面有本质的区别,韩国方面表示,其船企建造豪华游船的首要任务是实现豪华游船设备和材料的本土化,此举也将显著带动韩国船用设备企业的发展｡通过在目前韩国较为薄弱的设计和内部装饰环节上不断积累技术和经验,韩国方面希望能逐渐减少在豪华游船技术方面的许可费用支出,并逐步减少设备和材料进口,从而实现自主发展｡以客船为突破口事实上,早在这份研究报告出炉之前,韩国船企就已经在积极利用各种机会为其将来进军豪华游船市场积攒实力｡业内人士分析认为,韩国船企一直渴望进入豪华游船市场,且大多数船企都试图从客船建造上撬开该市场,其中三星重工的实力最为突出｡上世纪90年代后期,三星重工开始将豪华游船作为“未来战略船种”,并确定了2010年开始建造豪华游船的战略目标｡为此,三星重工以客船建造为依托,积极积累设计､建造技术与经验｡为提高技术实力,三星重工的技术人员亲自乘坐运营中的豪华游船,收集第一手数据｡为提高豪华游船内部装饰技术水平,三星重工与韩国国内船用设备企业成立了名为“in&minTEC”的技术合作委员会,广泛开展各种技术交流,共同研究实现豪华游船特种设备国产化､提高其设计和施工技术水平的对策｡通过不懈的技术攻关和经验积累,三星重工为豪华游船建造做好了技术储备｡2006年5月,三星重工为荷兰Noffolkline公司建造的客船“MaerskDunkerque”号获得了“本年度最优秀客船”称号,这是世界客船领域的最权威奖励｡无疑这增添了三星重工的信心｡同样,STX造船公司也以客船为载体,为日后建造豪华游船做准备｡去年,STX造船为韩国海洋大学建造了远洋航海实习船“新韩国海洋”号｡在这一船舶建造过程中,STX造船为该船配备了高级客房､会议室､同声传译系统､电视会议系统和用来进行实时海上气象状况传达的运航综合情报表示系统等多种只有在豪华游船上才有的尖端技术和设备｡STX造船的目的就是借机积累豪华游船的相关建造技术和经验,提高豪华游船内部装饰的技术水平,为今后进军豪华游船市场奠定基础｡产业升级是最终目的事实上,韩国船企进军豪华游船市场与其目前所面对的国内外环境密切相关｡在国内方面,根据各大企业公布的财务数据,一季度韩国现代重工､现代尾浦､三星重工和韩进重工都实现了盈利,标志着韩国造船业已基本走出钢材涨价导致的业绩低谷,但大字造船海洋和STX造船一季度仍没有摆脱亏损｡虽然目前韩国造船业已通过谈判将钢材价格大幅压低,并在中国设立了大型分段厂,但去年钢材价格暴涨给韩国造船业带来的剧痛仍记忆犹新｡目前韩国船企手持订单饱满,但今后船用设备､工资和汇率等因素仍存在着很大的不确定性｡为避免重蹈去年钢材暴涨的覆辙,韩国造船业目前已将接单重点转向用钢量相对较少､附加值相对较高的领域,如海洋工程装备､大型LNG船等｡在国外方面,根据韩国信用评价机构的研究报告,2001年韩国在世界VLCC市场的份额为56.8%,到2005年这一份额已下降至42.6%,下降了14.2个百分点｡而同一时期,中国在世界VLCC市场的份额由6.8%上升至21.3%,上升了14.5个百分点｡同样,在8000TEu级以上集装箱船市场,2003年中国的市场份额为零,到2005年已达到5.4%,而韩国的市场份额则由87.1%降至65.7%｡目前,中国船厂已开始在10000TEu级集装箱船和LNG船等韩国优势产品领域占有一席之地,这让韩国感到危机重重｡综上因素可以看出,韩国船企进军豪华游船市场,一方面是增强自身抵御风险的能力､提高获利能力的客观选择;另一方面也是抓住当前豪华游船市场兴旺的机遇,积极抢占技术､竞争制高点,确保自身造船强国地位不动摇的主观战略需要｡目前,韩国已不得不寻找新的市场契机｡然而,由于豪华游船市场有很强的特殊性,日本三菱重工在2004年曾为进军豪华游船市场付出了惨痛的代价,韩国船企要想从目前几乎垄断这一市场的欧洲造船企业手中分得一杯羹,必然要付出巨大的努力｡(中国船舶报)