近日，集装箱船航运市场勾起业内人士对船队更新的兴趣，较低的订单水平和旧船报废的增加可能会带来更多订单，以补充班轮公司的船队数量。

　　尽管全球经济不稳定，但集装箱航运公司对需求维稳十分有信心。现在，他们正放眼未来，寻找廉价的新船，以取代那些即将结束寿命的旧船。

　　就疫情而言，全球经济“还远未走出困境”。

　　墨卡托国际合作伙伴Jesper Kjaedegaard在全球班轮航运会议上表示："许多企业都受到了影响，政府不得不采取措施，支持濒临破产的行业。疫情已经另数百万人已经失去了工作，随着政府资助计划即将结束，复工复产后，将有更多的人意识到失业的惨痛现实。”

　　但也有不一样的情况发生，自今年初以来，部分公司的股价飙升，集装箱班轮运输公司就是其中之一。

　　就在一年前，航运业还在为IMO2020限硫令大声疾呼，改用低硫燃料将对公司产生巨大的经济负担。但是2020年疫情爆发后，许多航运公司甚至一改往日亏损的业务，反而小赚一笔，这究竟是怎么回事?这不应该是一个增长和业绩与全球GDP直接相关的行业吗？难道这不是一个哪怕是一点点产能过剩就会导致利率暴跌的行业吗？

　　相反，集装箱航运业发现自己正置身于运费大幅度增加、租船费率增加和闲置船只恢复服务的大环境中。

　　JesperKjaedegaard表示:“今年，燃料成本有所下降，大型船舶的引入降低了舱位成本。航运公司报告的财务业绩在其他任何一年都会非常令人印象深刻，但今年肯定是非常特殊的一年。”

　　目前的订单只占现有船队的8.2%，是几十年来的最低水平。

　　但Jesper Kjaedegaard认为以20年前建造的、即将报废的船舶数量来说，未来的供需平衡看起来是积极的。

　　当然，关键问题是航运公司还能克制多久，或者他们是否会利用今年盈利的钱向急需新订单的造船厂下订单。

　　中远海运旗下东方海外公司确认了7艘2.3万标箱船舶的订单，表明“球可能已经开始滚动”。

　　Hapag-Lloyd执行长Rolf Habben Jansen曾表示，将在某个时点需要订购新船，但不会导致产能过剩再次出现。

　　Rolf Habben Jansen表示:“今年的订单非常少。如果你考虑到订单涵盖了大约两到三年的供应量，那么现在的船舶订单量仅仅是为了取代那些将超过22-24年的船只而已。”

　　更何况，现在船舶的报废率十分低，船东每年不得不更新船队。未来几个季度可能会有更多订单。

　　但丹麦船舶财务分析师Jonas Hoffmann表示，今年班轮运输的戏剧性变化不太可能成为影响订单的长期因素。

　　Jonas Hoffmann认为:“尽管出现了新冠肺炎疫情，但集装箱货物的贸易量一直保持稳定。如果我们看看供应方面，航运公司通过减少运力来应对今年变化，但这导致了供需失衡，发展成了追赶效应，这种效应仍在支撑当前的高运费率的产生。”

　　但这将是一个暂时现象，并不反映该行业的根本性结构变化。

　　尽管是有在准备拆除的船舶，但在过去几周的过程中，似乎难以达成交易。船东似乎不愿与拆船厂达成统一意向。

　　Clarkson 船舶经纪人Platou Hellas表示，航运市场尚未受到新的严厉措施以及随后可能对许多人造成的经济萧条的影响。但是美国大选的结果，从长远来看，这可能会对市场产生更大的总体影响。