根据船舶经纪公司克拉克森（Clarksons）的数据，截至2020年11月底，全球造船企业接获订单共计330亿美元，相较于上一年下降了55%；全年新造船订单总量4180万载重吨（DWT），相较于上一年下降约41%；而新船的交付量约为8230万载重吨，几乎是新造船订单量的2倍。因此，全球手持订单量从2020年初的1.952亿载重吨，缩减至1.525亿载重吨。

　　订单量下降的同时，2020年新造船的价格也较上一年整体下跌了4%：在过去的12个月里，VLCC的价格从9200万美元跌至8500万美元，跌幅近8%，好望角型（capesize）散装船价格从4950万美元跌至4650万美元，跌幅达6%，21000TEU集装箱船价格从1.46亿美元跌至1.42亿美元，跌幅近3%。

　　不得不提的是，2020年也是造船企业大面积合并的一年。据克拉克森估计，截至2020年底，全球活跃的造船厂的数量，将从418家减少到364家。其中，不仅仅是中小型造船厂纷纷关闭或整合，各国大型造船企业也开始进行整合，这无疑对造船市场造成了巨大影响。

　　2020年3月，日本推出“全日本造船合并计划”（AllJapanShipbuildingMergerPlan），此次“全日本造船合并计划”由日本国土交通省（MinistryofLand,Infrastructure,TransportandTourism,MLIT）牵头，计划整合日本国内15家大型造船企业，并与部分造船企业进行了初步讨论。

　　而更早的时候，日本最大的两家造船企业——今治造船（ImabariShipbuilding）和日本造船联合（JapanMarineUnited,JMU）也宣布，就资本和业务合作的基本事项达成共识，并签署相关协议书。

　　根据协议，双方将在2021年3月31日前成立新的合资公司，其业务包括油轮、货船和运输船的设计、建造和销售等，今治造船和日本造船联合分别持有合资公司51%和49%的股份。此外，今治造船和日本造船联合还将共同开发新的船舶生产技术和配送设施。

　　而2021年1月1日，两家造船企业的“合体”——日本造船（NihonShipyard,NSY）接获了来自ONE的6艘24000TEU集装箱船的订单，预计日本造船也将成为超大集装箱船（ULC）领域的主要竞争者。据了解，今治造船已在丸龟市（Marugame）设立专门建造的超大集装箱船的造船厂，而日本造船联合可为其贡献自己的节能技术的解决方案。

　　而在韩国，现代重工与大宇造船的合并计划，也是贯穿了2020年一整年。好消息是，该计划分别于2020年8月和12月获得新加坡和中国两国反垄断机构的批准。

　　然而，这两大造船企业的整合，并不是一帆风顺的：2019年11月，韩国正式向欧盟委员会提交反垄断审查申请。在欧盟完成第一阶段的审查后，原计划于2020年5月7日前完成第二轮审查，因新冠肺炎疫情推迟；直至当地时间6月4日，欧盟委员会才宣布重启两家造船企业合并计划的审核。据了解，欧盟本应于2020年9月完成该计划的反垄断审查，但截至目前欧盟还未宣布最终审查结果；此外，2020年1月，日本向世界贸易组织（WTO）提交一份针对韩国的申诉，指控韩国政府向其本国造船业提供过多的财政援助，而这也不是日本第一次公开指责韩国政府“过度”支持本国造船业。因此，业内人士推测，日本的一系列举动或将阻碍现代重工和大宇造船的合并进程。

　　同样，在欧洲，两大邮轮建造企业——意大利分坎蒂尼（Fincantieri）和法国大西洋造船厂（Chantiersdel’Atlantique）酝酿两年的合并计划也在艰难地推进，原定于2020年12月31日到期的合并计划审批，至今仍未能得到欧盟委员会的最终裁决。

　　尽管2020年的新造船市场经历了各种悬而未决和起起落落，但12月底各国造船企业纷纷迎来的“订单潮”，让人们重新燃起对2021年新造船市场复苏的希望。而从另一个角度来看，2020年订单量的减少，则意味着未来几年对新造船的需求将上涨，这可能会引发对新造船的新一轮投资。