BDI指数创下一年半以来新高，散货船手持订单降至历史新低，中小型散货船“一船难求”。散货船市场似乎正在复制集装箱船市场缺箱模式，有望迎来十年来最好的一年。

　　BDI连涨三周，巴拿马型船运价增至10年来高位

　　3月以来，波罗的海航运指数各船型日租金持续上涨，波罗的海干散货运价指数（BDI）连续三周走强，3月19日上涨66点（3%）至2281点，为2019年9月以来最高，一周内累计涨幅逾16%。

　　在中国谷物需求提振下，巴拿马型散货船运费率跳涨至10年来高位。3月19日，波罗的海巴拿马型散货船运价指数（BPI）上涨153点（5.4%）至2975点，达到2010年9月以来最高，一周内累计涨幅逾32%，是截止2020年1月19日当周以来最佳周线升幅。

　　BIMCO首席分析师Peter Sand表示：“目前干散货航运市场似乎面临一场完美风暴。”Sand指出，许多谷物货物正从美国和南美进入大西洋盆地运往中国，而在大西洋北部可供租用的巴拿马型散货船数量不多，运价因此迅速上涨。3月19日，巴拿马型散货船日均获利上涨1373美元，至26773美元。

　　与此同时，波罗的海好望角型散货船运价指数（BCI）在3月19日上涨68点（3%）至2344点，是1月26日以来最高水平，一周内累计涨幅超过16%。好望角型散货船日均获利上涨564美元，至19437美元。

　　波罗的海超灵便型散货船运价指数（BSI）上涨8点至2122点，是至少2017年4月以来最高。波罗的海灵便型散货船运价指数（BHSI）上升3点（0.22%）至1360点。

　　市场现“抢船风暴”，可能复制集装箱船市场缺箱模式

　　今年第一季度，散运市场淡季不淡还超旺。中国限购澳大利亚煤炭酝酿出小型散货船的抢船风暴，散货船荒已经提前到来。在大客户扫货下，灵便型散货船日租金价格一路飙涨，最新日租金接近2.4万美元，自2月以来涨幅高达85%，是去年同期的三倍以上。业界普遍认为，疫后全球原物料载运需求暴增，散货船涨势才刚开始，甚至可能复制集装箱船市场缺箱模式。

　　业内人士分析指出，中国改从俄罗斯、印尼、南非等其他产煤国运输煤炭，导致偏远港口货量增加，但港口设施不足难以停靠大型船舶，灵便型船反而成为主力船型。而且灵便型船运输商品的弹性非常大，包括杂货、肥料、半成品等货物也多使用灵便型船运输，更加带动运价走高。

　　散货船市场的“抢船风暴”也促使许多订单满满的大型谷物商开始积极进场租船。慧洋海运董事长蓝俊昇证实，确实有不少大型谷物商担心港口拥堵问题会造成订单违约情况发生，为避免各种可能因素而进场大量扫船，是造成缺船的主因。

　　蓝俊昇指出，全球散货船市场结构改变成为这波运价走升的新动能。今年年初的行情走势是2008年以来没有出现过的多头现象，日租金每日上涨，从小型散货船蔓延至巴拿马型甚至最大的好望角型散货船。

　　裕民航运也表示，这波散货船市况“比原预期好太多”，小型散货船早就一船难求，需求潮也已经延续到巴拿马型和好望角型等中大型船舶。以好望角型船为例，目前2、3个月的期租合同日租金价格都维持在近2万美元左右，显示市场至少会繁荣到第三季度。

　　在运价飞涨、一船难求的背景下，中小型二手船价格也呈现上升趋势，目前的船价相比半年前已经提高15%。VesselsValue的数据显示，今年以来已经有246艘二手散货船被出售、希腊船东积极购入二手船以应对强劲的市场前景，这也推高了二手船价格。

　　根据克拉克森的数据，目前5年船龄的中小型散货船交易价格均有不同幅度的上涨，其中超灵便型散货船二手船价格达到2150万美元，比年初上涨16%，灵便型散货船二手船价格上涨15%至1700万美元，Kamsarmax型散货船价格上涨11%至2550万美元。

　　手持订单创历史最低，散货船领域能否迎来“订单潮”？

　　业界认为，本轮散货船市场反弹有着实质需求面支撑。疫苗问世后全球经济复苏迹象明显，原材料涨价、制造业加速补充库存。集运市场严重缺箱的现状迫使谷物运输重新回归散运市场，中国放弃澳大利亚 煤炭进口 、转向南非等地采购，还有大西洋段运输需求高涨，欧洲却因大雪导致船舶周转率降低，种种因素都在促进散运市场回暖。

　　在需求高涨的同时，散货船市场运力供给增长却十分有限。今年前2个月，散货船市场运力供给增长仅为0.5%，全年估计增幅2%，而市场需求增幅则高达3.8%。同时，散货船手持订单已经降至历史新低，明年运力供给增幅预计仅为1%。

　　克拉克森的数据显示，从2019年6月以来，散货船手持订单占现有船队比例逐月下降，目前全球散货船手持订单量约为5143万载重吨，占现有船队比例仅为5.75%，是克拉克森自1996年有记录以来的最低水平。

　　希腊船舶经纪公司Intermodal的分析师Theodore Ntalakos表示，2020年散货船市场整体表现并不足以支持船东订造更多船，因此去年散货船订单相当有限，而目前散货船手持订单量相比一年之前已经减少了大约200艘。他还指出，越来越多的老旧散货船船龄即将接近25年，Intermodal预计未来几年散货船船队增长率将“显著低于1.5%-2.0%”。

　　船舶经纪公司Banchero Costa的全球研究主管Ralph Leszczynski称，散货船手持订单不仅数量很少，而且其中多达四分之三都将在2021年交付，这主要是由于近年来散货船新船订单稀缺。散货船船东经历了多年的低收入困境，可用资金不多，在未来船舶燃料和监管方面又存在着许多不确定因素，这些都限制了船东订船意愿。

　　虽然散运市场正在经历罕见的复苏，但展望未来，Leszczynski却对散货船船队持续增长和扩大的必要性提出了质疑。他认为，全球煤炭需求减少，加上中国钢铁产量达到顶峰，散货船未来的市场需求趋势可能并不足以支撑过于庞大的船队。