杜绝低价接单，不接超级大单，完善合同条款，不给船东“找茬”，避免再次发生巨亏的“噩梦”。

　　全球海工装备市场正在逐步走出沉寂状态，韩国造船业连续接获多份海工大单，在重燃信心的同时，韩国船企对前些年遭遇的海工装备延迟交付、撤单等而导致50多亿美元巨额损失的覆辙依然心有余悸。

　　韩国三大船企接获多份订单，海工市场信心重燃

　　进入今年以来，随着全球经济复苏和国际油价上升，海工装备订单也呈现逐渐增加的趋势，韩国造船业界连日来就不断传出承接海工装备订单的消息。

　　8月6日，现代重工集团负责造船业务的二级控股公司韩国造船海洋宣布，该公司与美国原油开发商签订了1座半潜式原油生产平台(Semi-FPS)的EPC（设计、采购、施工）总承包合同，合同金额约6592亿韩元（约合5.77亿美元）。

　　这也是韩国造船海洋继今年承接的第三座海工装备订单。今年1月，该公司联合浦项国际承接了缅甸Shwe海上天然气田第三期项目中的1座天然气增压平台（GasCompressionPlatform）的总承包(EPCIC)合同，合同总金额达5000亿韩元（约合4.51亿美元）。今年5月，该公司联手新加坡吉宝船厂，与巴西国家石油公司（Petrobras）签订了1艘浮式生产储卸油装置（FPSO）的总包建造合同，合同金额约2.5万亿韩元(约合23亿美元)。其中，韩国造船海洋负责这艘FPSO具有浮游和储藏功能的的船体建造工程，合同金额8500亿韩元（约合7.8亿美元）。

　　大宇造船7月14日发布公告称，该公司与卡塔尔北方石油公司(NOC)签订了1座固定式原油生产平台的建造合同，合同金额7253亿韩元（约合6.33亿美元）。这是大宇造船今年以来承接的第二座海洋工程装备订单，也是继2013年以来，该公司首次在一年内承接2座以上的海工装备订单。此前的6月11日，大宇造船和意大利埃尼集团(ENI)旗下子公司Saipem组成的跨国竞标联合体，与巴西国家石油公司（Petrobras）签订了1艘FPSO“P-79”号的总包（EPC）建造合同，合同金额约2.58万亿韩元(约合23亿美元)。其中，大宇造船获得的合同金额为10亿美元。

　　三星重工也在库存钻井船的销售方面取得实质性进展。该公司6月29日表示，与意大利油田服务承包商Saipem公司签订了1艘超深水钻井船的租船合同，合同执行期限从今年11月至2023年8月。另外，该合同还包括了Saipem在2022年年底前可以购买这艘钻井船的选择权，最终实现再出售的可能性很大。此外，三星重工表示，公司在今年下半年承接总投资近1.2万亿韩元(约合10.47亿美元)的尼日利亚海上BongaSouthWest-Aparo(BSWA)项目的FPSO的可能性也在增大。

　　韩国业界人士表示，进入2020年以后，国际原油市场的气氛开始发生变化，油价持续回升，伦敦布伦特油价在7月下旬一度升至每桶76美元的高点，最近油价走势虽有反复，但基本维持在每桶65~70美元上下。考虑到海上石油开发的全成本盈亏平衡点为每桶50~60美元，预计海工装备的订购量将进一步增加。

　　韩国业界人士表示：“随着国际油价的逐渐上涨，海工建造市场的氛围正在发生逆转，一些长期推迟的大型项目出现了重启的动向，造船业界对海工装备市场的信心也被重新点燃。”

　　谨慎接单防范风险，防止重蹈巨亏覆辙

　　由于海工装备单个合同的金额巨大，一旦订造市场开始启动，就能在短时间内为造船企业带来大规模订单业绩。因此，在当前海工装备市场逐步回暖的背景下，韩国造船业界将积极准备承接新的订单。

　　但是业界也有人担心，韩国造船企业在前些年高油价时期盲目承接的海工装备由于之后油价暴跌、船东变更设计和推迟接收甚至撤单而导致造船企业不得不承担巨额亏损的历史会重演。

　　2014~2017年间，韩国造船业“三巨头”现代重工集团、大宇造船、三星重工因全球油价暴跌未能及时交付2008年国际金融危机爆发后急剧增加的海工装备订单而深陷困境。当时，面临收益恶化的船东在海工装备的建造上“找茬儿”，采取各种手段将海工装备的交付日期一拖再拖甚至不惜撤单，最终给韩国造船企业造成的直接经济损失高达50多亿美元，而由此衍生的管理及人工费等相关追加成本更是难以统计，导致企业流动性出现巨大危机。

　　据悉，从2014年到2020年，韩国三大造船企业承接的海工装备订单屈指可数。受其影响，现代重工在2018年8月不得不关停其海工装备建造专用船坞，并解雇了海工部门三分之一的高管；2020年6月，现代重工又宣布将其海工事业部与造船事业部合并。而将海工装备作为核心业务的三星重工，更是受累于5艘库存钻井船而遭受约20亿美元的巨大资产评估损失，成为连续6年出现巨额亏损的最主要“元凶”。大宇造船为缓解流动性压力，也不得不在2018年忍痛对折出售了2艘撤单钻井船“WestAquila”号和“WestLibra”号，2019年又对折出售了“CobaltExplorer”号。

　　韩国一位证券界人士表示，国际油价虽然呈现上升趋势，但由于新冠肺炎病毒Delta变异毒株的肆虐、各原油生产大国缓和减产等变数较多，随时都有可能再次出现暴跌。也就是说，船东变更设计和推迟接收甚至撤单等情况可能会再次发生。

　　特别是新冠肺炎疫情的不确定性持续存在，一直是悬在海工装备市场头上的“达摩克利斯之剑”，如果疫情肆虐得不到有效控制，海工装备订单市场也可能会重新陷入冰冻。

　　不过，尽管韩国造船业界也了解这种担忧，但仍谨慎地指出，现在的情况与过去不同。

　　首先，过去由于船东频繁要求变更设计而导致工期推迟，最终会追究造船企业的相关责任，但现在即使出现这种情况，造船企业为了避免处于被动的地位，也会在合同中对价格、交付条件等条款进行充分的完善。

　　此外，船东为应对可能突如其来的油价变动，降低投资风险，也正在对海工装备的投资规模进行调整。与过去海工装备投资规模动辄达到2万亿至3万亿韩元不同，从最近订造的海工装备来看，大多数情况下没有超过1万亿韩元（约合8.72亿美元）。

　　韩国造船业界认为，由于投资规模不大，预计发生船东拒绝接收或者撤单等“闹剧”的可能性不大。同时，造船企业在承接海工装备订单时，也会在认真研究项目的收益性之后再出手。

　　韩国造船业界相关人士表示：“我们非常清楚为什么有人会担心海工装备接单，因为过去的那些事情曾让韩国造船企业陷入深渊。我们没有忘记过去的噩梦，但我们也从中充分汲取了经验教训。海洋油气开发项目虽然由于经济复苏、油价上升等有望升温，但是仍然存在不确定性。更重要的是，我们目前已经确保了2年半左右的新船工作物量，并不会饥不择食地抢接订单。因此，我们将密切关注国内外情况，继续实施以收益性为主的选择性接单战略，持续慎重地推进海工装备接单。”（王楚）