航运界网消息，长荣海运与中船黄埔文冲船厂达成造船协议，共建造24艘集装箱船，分别是2艘1800TEU、11艘2300TEU和11艘3000TEU集装箱船。

　　根据公告显示，每艘船单价成本在2800-5100万美元之间，总交易金额在9.58-10.98亿美元之间。该系列船舶预计将于2024年下半年到2026年之间陆续完成交付。

　　事实上在该笔订单官宣之前，市场就已有传闻。彼时一家船舶经纪商表示，“一些船厂在2300TEU的新造船上开出4000万美元，在3300TEU的船上开出4900万美元。这些价格不包含脱硫塔，脱硫塔的成本在每艘船100万到150万美元之间。”该经纪所报的价格显示，订购新支线船的成本在过去两个月里上涨了40%。

　　然而有趣的是，在该笔订单（9月8日）官宣之后，据Alphaliner数据显示，长荣海运共经营203艘集装箱船，总运力达139万TEU；订单船舶67艘，订单总运力为671422TEU。再此，航运界网亦对该数据产生疑问，据Alphaliner9月2日数据显示长荣海运的订单总数为68艘，订单总运力为673406TEU。可见，在本轮订单官宣之后，该榜单数据并未更新。

　　对此，航运界网向长荣海运相关负责人求证船队规模的具体数据，但并未给出准确答复。而业内人士指出，本轮24艘订单早已被纳入到Alphaliner榜单数据之中。

　　但假使这笔订单并不含在67艘船之内，如果数据没统计出错的话，在该笔订单之后，长荣海运的新船订单船队规模将达到91艘，订单总运力733322TEU。在TOP10班轮公司中船队订单规模未超过MSC地中海航运901818TEU，位居世界前十大班轮公司新船订单榜的榜眼。另如果该订单全部交付，按目前班轮公司的运力规模，长荣海运将有可能再次冲击班轮公司世界第五的宝座。

　　数据显示，长荣海运2021年上半年税后净利润新台币781.41亿元（约合人民币181.16亿元），同比增长27.4倍；EBITDA利润率高达57.65%，在全球集运企业中名列前茅，毛利率为53.39%。

　　事实上，在航运业当前的高光时刻，多家班轮公司纷纷下单造新船，其意在保持行业地位、船队规模和市场竞争力。虽然造船新趋势本就无可厚非，但船东也应该意识到亚洲和美国港口的拥堵问题。对于当前集运市场如何才能缓解，航运界网认为造船和造箱以及用散货船代替集装箱船等方式，已经不能缓解当前的极端物流事件，唯有改善欧洲和北美LA LB港的工作效率以及陆地基础设施等物流瓶颈，市场才会有望回归正常。