新造车辆运输船的总价值于上周突破32亿美元大关。

　　对于一个利基市场而言，这是一笔惊人的金额，超越了过去6年的总和。

　　现在就与VV一起探讨车辆运输船价值直线飙升的前因后果。

　　资产价格飙升

　　继新加坡东太平洋航运（EasternPacific）和英国船东Zodiac下单订造多艘新船后，新造车辆运输船（大型汽车与卡车运输船LCTC/汽车和卡车运输船PCTC/汽车专用运输船PCCs）的总价值于上周突破了32亿美元。如果包括备选订单里的船只，那么今年的新造船价值已经高达44亿美元。

　　日本造船厂已将液化天然气双燃料船（LNG7,000车位）的造船价格提高到了1亿美元，与去年相比激增了1,000万美元。中国的造船厂虽然也在效仿，但保持了合理价格，同等规格的新造船报价为8,800万美元。

　　 钢材价格 的急速上涨，加上新冠疫情后的船舶供应短缺，促使新造船价格暴涨，而且该类型船舶的订单量自2015年一直处于低迷水平。今年订购的所有40艘车辆运输船（包括备选订单一共是56艘）均配备LNG双燃料发动机，成为汽车和卡车运输船及汽车专用运输船中的优质资产。

　　由于运营商竭力确保运力，二手船价在今年第二季度大幅上升。

　　今年6月，船龄22年的ASIANKING（6,400车位，韩国现代重工1998年12月造）以2,300万美元的高价出售，令人瞠目結舌。相比之下,一艘与该船相似船龄及规格的PERSEUSLIBERTY（6,400车位，日本今治船厂1999年1月造）在两个月前仅仅以1,380万美元出售。

　　二手船价在如此短时间内飙升，不禁让人认为是炙手可热的租船市场推动了周期效应。目前，一艘5,000车位的中型汽车运输船的租金坚挺，为每日30,000美元，6,500车位的船每日租金则为35,000美元。这意味着船东在扣除运营支出后，每年可获得800万至1,000万美元的息税折旧摊销前利润（EBITDA）。如今是卖方市场，买家得当心!

　　供不应求的新船交付量

　　基于潜在的运力吨位不足，目前的市场状况可能会持续到2024年。

　　回顾2010年，除了1,000车位以下的车辆运输船外，新船交付量占船队约8%，这个数量相对合理。然而，从2013年开始，新船交付量缩减了一半以上，直到2018年才逐渐稳定，徘徊在20艘左右的低位。2019年起到新冠疫情爆发之前，新船交付量曾一度下降到一位数。就目前的订单而言，新船订购量占全球总船队的5%，计划于2022年交付的新船为4艘，2023年10艘，以及2024年19艘（如图1所示）。

　　不过，以上的新船交付量并不足以应付未来几年的需求，2022年的供应将会继续受新冠疫情的影响。

　　市场目前面对车辆运输船供不应求情况的最初原因不外乎是因为从2016年至今，平均每年只有5艘新船订单。今年船东们大量订购新船，因为往年的“迟到”，他们为今年的订单付出了高昂的价格。

　　图1：车辆运输船新船交付时间表（现役及新造船）

　　纯电动汽车的大时代

　　发达国家对纯电动汽车（BatteryElectricVehicle，BEV）的需求正在加速增长，这可能会对汽车运输船的全球货量海里产生正面的影响。

　　拜登最近发布行政命令时表示推动BEV的销售，让其在2030年占全美汽车销量的一半。许多人将这视为BEV行业关键性的一刻。加拿大政府亦规定，到2035年，所有轻型汽车和卡车必须100%符合纯电动的要求，并承诺提供10亿美元的资金来让大家响应这项规划。欧洲国家，包括英国在内，也推出了类似的规划。该国今年零排放汽车的销量增长了73%。

　　目前纯电动汽车，包括混合动力型汽车的销量占欧洲所有轻型汽车销售的14%（2020年占7%）。早在三月份，大众汽车(Volkswagen)就预测，到了2030年，该公司在欧洲70%的汽车销售量都将是纯电动汽车。

　　汽车分析师的最新预测指出，相较于目前的7%（2020年为3%），到2030年，纯电动汽车在全球的销售份额将达到40%。无论从哪个角度观察，纯电动汽车的需求将在未来二十年内持续增长。由此可见，我们能够预计电动汽在汽车运输船内的货占比也会有类似的百分比增长。

　　BEV交易的增长有可能对当前汽车运输船队中占主要份额的航次收益产生重大影响，毕竟电动汽车比传统柴油/汽油等效车型重20%。这意味着，当BEV的订单增加时，传统的PCTC可以装载的车辆就会相对减少，因为每辆车的平均密度增加了载重吨位。

　　基本上，随着时间的推移，纯电动汽车会逐渐占据主导地位，这不利于甲板强度较低的PCTC，该类运输船的盈利机会将递减。反之，船龄较小的PCTC和LCTC配备了承重在0.3吨/平方米以上的坚固甲板，更大的容量带来更多的收益机会，也因此将拥有更高的资产价值。

　　二手船市场，如非洲等国则较少受到这种不利因素的影响。这对于主营东-西航运路线，向欧洲和北美市场运输新车成品的运营商来说已成为棘手的问题，并会对船队发展产生长远的影响。

　　按以上逻辑分析，市场对配备坚固甲板的运输船需求将会增加。假设全球需求保持稳定，同时纯电动汽车的销售量和出口量递增的话，货量海里也将在中短期内增加，毕竟运输相同体积的汽车至全球需要更多的运力。

　　由于芯片短缺危机，丰田被迫削减40%九月份的全球产量，导致其股价暴跌，并波及日产和本田。美国7月份的零售销售数据也转为负值，市场情绪受到打压，因此货运海里的需求在第四季度或许会有所放缓。

　　但是低供给与需求复苏，所导致的供需失衡在中期内不太可能有所改善（参考图2）。供应链将持续受到疫情的扼制，这些限制表现在码头运营缓慢、因港口拥堵而成为新常态的船只持续延误，再加上班轮频次减少，而最终影响海运出口商的总体供应能力。

　　中国对于控制新冠疫情采取严格的政策，盐田港和宁波港的封锁显现了消费品对码头运营中断的高度敏感。或许在全世界完成疫苗接种之前，供应链还会出现更进一步的阻扰。

　　展望2022年，如果微芯片短缺缓解，更多纯电动汽车将生产并出口到海外，倘若新冠疫情持续存在，那么供需失衡的问题将加剧。

　　现代汽车上个月宣布说，最糟糕的情况已经过去，这说法似乎是合理的。除了通过每个月的海运进口订单，汽车经销商们希望填补即将耗尽的库存会提高走强的被压抑的货物需求，产生增长对增长的复合效应。这种状况将会真正推高汽车运输船的费率及资产价值。

　　图2：车辆运输船的需求与供应船只的数量（货运海里：标准车位10亿-海里）

　　无尽头的攀升

　　根据VV的固定船龄数据（如图3所示），自4月份，一艘6,500车位，标准5年船龄的PCTC价值飙升了19%，在7月份时越过了5,600万美元大关。VIKINGCONQUEST（6,700车位，金陵船厂2017年1月造）于4月23日以4,500万美元出售（VV售前估值为4,720万美元，2022年1月特检到期）。这在当时似乎是一个很高的价格，但放到现在则不然。

　　今年的二手船销售量处于中等水平，这是由于船东期望更高的价值，因此不愿意在供应紧张的市场上放弃运力。在船舶租金暴涨的环境下，一些船东因为丰厚利润的诱惑，而出租自有的PCTC。10年和20年船龄的PCTC价值急剧攀升，导致买家在几乎没有任何选择的情况下，不得不支付异常高昂的价格。

　　汽车运输船这类热门资产在明年可能会更为抢手。

　　图3：5年船龄的车辆运输船固定的船龄价值（单位：百万美元）

　　数据截至2021年8月。