10月15日，波罗的海干散货运价指数(BDI)受海岬型船（CAPESIZE）拖累连续第6天下滑，跌208点或4.1%，至4854点。

　　海岬型船（CAPESIZE）指数跌695点或8.2，至7767点，平均日租金跌$5764到$64417。

　　巴拿马型船（PANAMAX）指数涨42点或1%，至4065点，平均日租金涨$380到$36584。

　　超灵便型船（SUPRAMAX）指数涨34点，至3576点。

　　自2021年9月初以来，海岬型船现货运价一路高歌猛进并于10月7日达到自2008年以来的高点USD86953/天。同时带动波罗的海干散货运价指数(BDI)于同日达到自2008年以来的高点5650点。克拉克森在其最新的《航运市场回顾与展望》（2021年秋季刊）中描述到“航运市场趋势已经从‘良好复苏’发展成‘格外强劲’”。

　　在国庆节后，中国电力短缺、政府在冬季加强排放管控，恒大危机等带来的对中国经济放缓的担忧，以及台风过后中国港口压港情况“缓解”的共同影响，海岬型船市场笼罩在“负面情绪”之下，现货运价指数连续六天向下修正，下跌25.9%到USD64417/天。尽管如此，海岬型船现货运仍处在FFA价格之上，并且在相当高的水平。我们可以理解为当前海岬型船舶现货市场价格下跌是对超涨进行的修正。受海岬型船指数下跌地拖累，BDI同步连续6天下跌，从10月7日高点5650下跌14%到4854点。

　　展望后市，供需方面，尽管市场有各种担忧，但是四季度为散货市场传统旺季，中国、印度对 煤炭 采购需求旺盛，部分欧洲国家紧急采购 煤炭 以应对天然气价格暴涨和用电紧张的局面，北美谷物运输旺季来临带来的旺盛需求和可用运力供给不足等导致的散货船“供需偏紧”的基本面没有质的变化。同时市场情绪仍保持乐观，波交所在其报告中也提到“部分船东仍然持乐观态度而不愿意过早成交”，也有经纪人称OPERATOR对期租船舶仍然持欢迎的态度。

　　全球范围内的港口拥堵问题日益突出。对中国港口而言，不同于世界其国家港口，我们认为中国港口压港情况的“瓶颈”在于引水员的“紧张”或者说“不足”。目前，我们注意到各港口对引水员普遍实行“14+7+7或21+21+7”工作制，事实上这就相当于引水员只有一半时间在工作。基于此，我们认为中国港口拥堵在达到“紧平衡”的状态后受致于引水员“紧张”的局面仍将会在疫情期间持续。

　　综上，尽管上周散货船市场受海岬型船下跌的拖累，BDI下跌近14%，但是我们认为，推动近段时间“格外强劲”的干散货市场的主要动力“散货船供需偏紧”和因全球疫情管控导致的“港口拥堵”这两个主要因素没有质的变化，海岬型船现货价格将在找到新的平衡点后，继续带领散货船现货市场维持高位运行至少到2021年年底。