2021年在很多方面对航运业来说都是极端的一年，这种情况很可能会在2022年延续。

　　如果要用一个词来解释2021年航运业的发展，那就是疫情，而在新的一年里，疫情或仍将主导航运业的走向。

　　疫情改变了世界运转的航向，人们的消费方式也发生前所未有的改变。装满货物的集装箱船在港口滞留，集装箱运价飞涨连天。沃尔玛等货主开始租入散货船和特种船，一个至少10年未见的疯狂态势在航运业上演。

　　油轮市场，则是因为疫情抑制石油需求，而陷入全年的“沉寂”状态。就在船东翘首期盼市场能够在年底回暖时，奥密克戎变异毒株又给予市场沉重一击。

　　2022年的航运市场从一开始就不得不将目光投放在世界卫生组织、欧盟和美国等的卫生专家身上，因为从他们那里能够比经济学家更快地获知市场走向的迹象。

　　疫情带来的供应链瓶颈依然存在。由于货运成本攀升以及运输困难，集运行业从未像2021年那样受到大企业、小企业、普通家庭以及消费者的关注。

　　市场普遍认为，疫情导致市场混乱了近18个月，而这一局面仍将在2022年持续，并且没有迹象表明混乱状况将会减弱。运价以及行业的可靠性也是如此。人们似乎没有信心去相信：2022年运价将趋稳，可靠性将提高。船舶塞港、发货延迟，势必将推高运价。

　　因此，对于小公司和托运人来说，2022年仍将面临严峻挑战。他们的货物能否挤上满载的船只，是较量，也是高昂的运费成本支出。

　　收获创纪录的收益后，船公司也在2021年进行了前所未有的投资，除了订造新船、角逐二手船市场外，争抢并购物流领域的优质企业则更是战略布局和试图研判未来制胜点的有力诠释。

　　拿马士基来说，打造过硬的物流板块并不是什么新鲜事。多年来，马士基集团拥有Dacmo这一物流臂膀，但随着马士基立志成为一家完善的运输和物流公司的战略实施，马士基正积极投资数十亿美元，以扩大其物流业务。圣诞节前夕，收购利丰物流的消息，引业内高度关注。

　　此外，由索伦·托夫特领导的地中海航运则抢跑在马士基前头，出人意料地出价64亿美元收购Bolloré Africa Logistics。

　　如此种种，凸显了集运巨头们充裕的现金流以及未来10年的增长计划，而在这之后，优质物流标的的价格也势必“物以稀为贵”。

　　DSV近年来收购势头正盛，最近的一次可追溯至去年4月。彼时，DSV宣布以41亿美元的交易价收购Agility globalIntegrated Logistics (GIL)，跻身全球货代（海运）领域第四位。可以猜想，DSV首席执行官Jens Bjørn Andersen或许已在寻找合适的收购标的。

　　深陷收购传闻已久的DB Schenker，恐是下一个被巨头“吃掉”的物流企业。如若真是如此，德国政府及其顾问团队定然能为此谈到一个好价钱。

　　作为投资者，当下的时刻，抛售手中的航运/物流股，未必是件好事。Drewry在最新的报告中就警示投资者不要抛售股票，尽管马士基以及赫伯罗特等公司的股价已在2021年显著上涨。干散货市场亦是如此。油轮船东则在“沉沦”一年后希望成为资本市场的搅局者，疫情控制住以及全球经济回暖后，石油需求能够恢复。

　　气候监管严上加严。2022年，投资者以及CEO们无疑将更加关注气候监管的动向。国际海事组织将于6月举行会议，重点讨论各国如何做好准备，修订2018年通过的2050年减排目标，并在2023年前敲定。MEPC预计将提高碳减排目标，在2050年实现碳中和。

　　除了长期目标，2030年短中期目标也将加快推进。欧盟于去年提出一项计划，旨在对航运业实施二氧化碳配额，促进绿色燃料的使用。而哪种燃料可以被视为绿色燃料，特别是是否将化石燃料液化天然气(LNG)列入清单之中，则成为其中的困难之一。这一计划或将在2022年得到通过。

　　可以想见，船公司和物流公司面临的气候环保要求越来越突出，另一方面，减排要求也让航运决策者犹豫不决，因为不少船东正在等待订购新船。他们等待绿色燃料的消息，也在等待瓦 锡 兰、曼恩等发动机制造商的最新消息。