双燃料推进环保船舶正在成为新造船的主流选择，韩国造船业已经领先一步，在大型双燃料船领域占据主导地位，但中国船企后来居上，双方之间的技术差距正在快速缩小，全球两大造船国在环保船舶“新战场”又将开始新的较量。

　　据韩媒报道，克拉克森的数据显示，在去年全球1561艘新船订单中，高达35%为双燃料动力。如果将范围缩小到韩国船企主力的12000TEU及以上大型集装箱船领域，这一比例更高达40%左右，去年订造的VLCC中也有48%采用双燃料。业界预测，到2025年，双燃料动力船将在新船订单中占据50%以上的比例。

　　目前，韩国三大船企实际上已经在LNG为主的双燃料动力船市场上取得了支配地位，仅在去年就斩获了118艘双燃料船订单。马士基的全球首批甲醇双燃料超大型集装箱船同样由韩国现代重工集团建造。

　　现代三湖重工高管指出：“将这种融合了新技术的高价船舶订单交给韩国船企已经成为了航运业界的主流选择。随着所有船型都将被要求转换为环保船舶，预期韩国船企的接单量将会不断增加。”

　　尽管如此，韩国造船业并未放松警惕。虽然LNG动力是目前环保船市场的主流，但LNG作为化石燃料也有其局限性。有鉴于此，中日船企已经在加紧开发可完全实现零碳排放的氨动力船，力争在这一市场能够“一举逆转”韩国的优势地位。

　　双燃料推进技术必须依赖海外也是韩国船企需要克服的挑战。除了还处于初期阶段的氢气之外，已经实现商业化的LNG、甲醇、LPG直到氨气推进，大部分大型船舶发动机的原创技术均由MAN、瓦 锡 兰等欧洲生产商所掌握。虽然韩国三大船企在致力于研发氨和氢燃料动力系统，但尚未掌握相关技术。

　　另一重威胁因素是，随着环保型船舶订单的增加，以较低的劳动力成本而取得成本竞争力的中国船企正逐步积累建造高难度大型环保船舶的经验。

　　事实上，这几年中国造船业在双燃料船舶建造领域已经有了突飞猛进的变化。在2020年至2021年间，沪东中华和江南造船陆续为法国达飞轮船交付了9艘23000TEU双燃料船，实现了全球首创最大最先进23000TEU双燃料LNG动力集装箱船项目的完美收官。大船集团即将在今年年初交付为中远海运能源建造的全球首艘LNG双燃料VLCC。 上海 外高桥造船、新时代造船正在建造一系列21万载重吨级LNG双燃料Newcastlemax型散货船。

　　除了LNG动力船之外，中国船企也在氨动力船的研发方面也走在行业前列。早在2019年， 上海 船舶研究设计院设计的18万吨级氨动力散货船和大船集团联合曼恩公司设计的23000TEU型氨动力集装箱船方案就获得了原则性批准。

　　最近两年，江南造船研发的氨动力VLGC和中型液化气体运输船(MGC)也获得了原则性批准。2021年8月初，外高桥造船最新研发的氨动力21万吨级散货船成功获得原则性批准。2021年12月，江南造船携手JS & Co、法国船级社（BV）推出全球最大的氨动力93000立方米超大型绿氨运输船（VLAC）。

　　今年1月，招商工业刚刚获得了挪威礼诺航运（Hoegh Autoliners）最多12艘多燃料氨预留9100CEU汽车运输船建造合同，这将是世界首批零碳排放汽车运输船，也是目前全球最大最环保的汽车运输船。另外， 青岛 北海造船与欧洲船东CMB签署的2艘“氨燃料预留”21万吨散货船建造合同也于近日正式生效。这是全球首份采用氨预留设计的好望角型散货船订单。

　　韩国造船业界人士表示，中国船企通过本国订单，在不断试错的同时迅速缩小与韩国之间的技术差距，“为了战胜中国的数量攻势，韩国企业有必要抢占先机，布局氨气、氢气等新一代技术”。