一年半时间订单量超过500艘达到2008年金融危机以来最高，2021年一年时间里集运公司赚取了1100亿美元的惊人利润，几乎是过去10年总和的三倍，如今，塞港依然在持续，船东还在下单造船，疯狂的集装箱航运市场究竟还能持续多久？

　　手持订单超650万TEU，未来三年新增运力占目前船队33%

　　波罗的海国际航运公会（BIMCO）在其最新发布的报告中称，目前集装箱船手持订单量已经超过了650万TEU，达到自2008年底以来的最高水平。目前手持订单占现有船队比例达26%，是自2014年以来最高。

　　BIMCO指出，2020年10月集装箱船手持订单创下了金融危机后最低纪录，甚至不到200万TEU。在此后的18个月里，因运价暴涨而获得空前利润的集运公司开启了新一轮订单潮，将大部分盈利用于投资建造新船，在此期间集装箱船新船订单量高达600万TEU。

　　BIMCO表示，集装箱船运力需求急速上升，加上环保法规推动老旧船舶淘汰，这些因素带动订单量走强。加上今年迄今为止已经交付的新船，总计约有620万TEU新建集装箱船将集中在2022年至2024年间交付运营。

　　去年，集运公司基于提升运力，包括地中海航运、长荣海运和海洋网联船务（ONE）在内的集运巨头都订造了两万箱以上的超大型船，而马士基等其他集运公司则选择15000-16000TEU新巴拿马型船，最近有部分集运公司已转向订造或租用运力较小的近洋线船舶，以便锁定辐射式网络及较小利基市场。

　　截止目前，全球集装箱船东订造了500多艘船，包括一些运力为15000～24000TEU超大型船，这相当于3月份现有船队运力的四分之一以上。大多数新船将在2023年和2024年交付，年均运力增速为9%，远远超过需求增速。

　　许多全球领先造船厂直到2025年之前的交付船位都已经被集装箱船订单填满，但随着集运公司关注市场预期变化及对更新、更高效船舶的需求，集装箱船订单仍在持续增长中。

　　BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen称：“除了新船交付，我们也期待世界各地的拥堵问题最终会开始缓解。这可以释放大约200万TEU的有效运力供应，加上新交付船舶，相当于2022年初至2025年初新增运力供应将超过800万TEU，短短三年新增运力占目前船队规模的33%。”

　　另一方面，即将生效的环保法规将对现有船队产生很大影响，船舶航速和报废量也可能发生重大变化。Rasmussen认为，可以肯定的是，将有更多旧船报废拆解，其他船舶也需要减速，而减速运营则意味着集运公司需要增加额外的船舶。

　　不过他指出，除非需求增长出乎意料，否则在未来几年，所有从拥堵中释放出的运力以及新增运力似乎都不太可能在不损害供需平衡的情况下被市场吸收。

　　集运公司去年利润超10年总和，市场要到2024年恢复正常？

　　虽然集运市场未来两年运力将大增，但全球知名管理咨询公司麦肯 锡 预计，市场正常化的时间可能要延后到2024年，今年运价仍将维持高位；即使市场恢复正常后运价回落，2024年的运价可能也将比疫情之前高出约50%。

　　麦肯锡的报告指出，自2020年年中以来，由于美国货物需求激增、加上疫情导致港口关闭、集装箱短缺、港口拥堵，这些因素都使集运市场一直处于紧绷状态，造成运价飙升，集运公司近两年业绩呈现历史性的增长。

　　根据航运咨询机构Sea-Intelligence的统计数据，2021年全球集运公司取得了超过1100亿美元的惊人营业利润，这比2010-2020年间所有年份的合并营业利润375.4亿美元还要高出两倍，而这还没有考虑地中海航运（私人持有）和太平船务（不定期更新）两家公司的财务数据。与此同时，集运公司对客户服务品质及航班准班率却跌至十几年来最低水准。

　　麦肯锡强调，在今年大部分时间里集运运价仍将保持在高位，而物流供应链的中断也将持续。麦肯锡集运市场分析师Steve Saxon表示，假使前几个月问他对未来集运市场的看法，可能还倾向于会积极恢复，但现在看来似乎没有这么快。

　　针对未来市场发展，麦肯锡分析称，最乐观的情况是集运市场可能在今年第三季度恢复正常，但中国因疫情升温而升级防控措施，港口再次面临压力，集运市场过热以及美国商品采购和消费都持续增长，在这样的情况下最乐观的预测不太可能会实现。

　　Saxon认为，现阶段集运市场的紧绷状态可能将持续更长时间，不过目前库存正处在历史高点，加上一些供应效应，将为供应链提供一些喘息空间。麦肯锡预测，到2024年的集运运价，可能比2019年高出50%。

　　美国总统拜登最近宣布，打算扩大对主要集运联盟的压力，以确保大型集运公司不能占美国企业及消费者的便宜，但目前尚不确定这对解决集运市场困境有何影响。麦肯锡分析称，疫情使得集运市场及上下游物流系统都呈现人力短缺现象，也使工人工资上涨及工资需求增加，这一趋势可能会吸引新的劳动力加入，但潜在的劳资纠纷也将给整个市场带来不可预测的影响。

　　Saxon表示，在未来几个月内美国西海岸港口工人将签订一项新的集体劳资协定，假使谈判不能让工人满意，可能会引发罢工，恐有向下震荡的风险，因为供应链中断会造成更长时间的延误。

　　德路里利用AIS船舶跟踪数据开发了一个反映港口拥堵的指标（见图）。该指标结果显示，吞吐量规模大的港口在整个2021年都处于拥堵状态，且拥堵程度逐渐加剧。令人担忧的是，我们还看到越来越多的吞吐量规模为中等的港口拥堵程度加剧，而吞吐量规模为小型的港口拥堵也在恶化。这是合乎逻辑的，因为大型港口的拥堵使得越来越多的集装箱船选择替代的中小型港口处理货物，因此大型港口拥堵缓解，中小型港口拥堵加剧。

　　图3：德路里港口拥堵Z-Score指标（等待船舶数量）来源：Drewry Maritime Research

　　基于德路里近期的一项调查（见图），88%的受访者认为市场可能要到2023年才会恢复正常。中国对新冠肺炎疫情采取“动态清零”的防疫政策正是预测供应链复苏将晚于此前预期的主要原因之一。

　　注：调查截至2022年2月18日，110位德路里客户参与 来源：Drewry Maritime Research

　　德路里集运高级研究经理Simon Heaney也指出，虽然集装箱需求增长可能正在放缓，但不足以治愈拥堵问题。德路里因此预测，供应链至少要到2023年才会恢复正常。

　　就在近日，航运咨询公司德路里（Drewry）将其对集运公司全年获利的预估上调至3000亿美元，较去年增长40.19%。

　　此前，德路里曾在1月下旬估计，集运公司在2022年获利总和将从去年的1500亿美元提高到2000亿美元，增幅33%。但在3月集运公司2021年全年财报相继出炉后，实际获利总和达到了2140亿美元，德路里因此调高了预测数据，看好运价和集运公司获利持续飙升。