自2020年二季度以来，国际汽车运输船市场（滚装市场）运价一路飙升。

　　克拉克森数据显示，以6500车位的大型汽车船为例，其1年期期租租金已从2020年年中1万美元/天的低位飙升至目前5.5万美元/天（合约36.8万元/天），创下历史新高。其中，2021年全年涨幅高达102.6%。

　　运价飙升，航运企业盈利也自然上升。时代财经发现，汽车船载客吨数名列世界第一的挪威船东华伦威尔森2021年年报显示，其营收为302亿美元，营业利润为67亿美元，其毛利率同比上升了6个百分点至22%。

　　不过，国内拥有滚装业务的两家上市公司招商轮船、中远海特2021年却陷入增收不增利（微利）的怪圈，两者滚装业务毛利率对比2020年更是双双减少了4个百分点。

　　国际运价飙升，为何国内汽车船运营公司毛利率却下滑？这个趋势会延续至今年吗？

　　国内汽车船以内贸为主

　　“我们滚装业务以内贸为主，只是中国国内的沿海和长江的运输；运费上涨主要是国际运费上涨，是外贸洲际运输，两个市场差异还是比较大，二者不具备紧密的正相关性。”招商轮船董事会办公室对时代财经解释称，内贸滚装同国内汽车产业发展同频共振、趋势稳健；而国际滚装则同欧美日韩汽车产业及世界经济波动相关，市场主体寡头垄断、周期波动较大，中国汽车出口市场为重要的战略潜在市场。

　　上述工作人员表示，虽然国际运价上涨，但其跟国内运价的挂钩并不是特别直接，国内几乎没有专门提供滚装公共外贸运输业务的船公司。

　　招商轮船旗下的招商滚装为国内第一家专业汽车滚装运输公司，截至2021年末，自有滚装船23艘，总载重吨为8.68万，平均船龄9.7年；中远海特滚装船的船队规模则更少，仅有5艘，计6.9万载重吨。

　　2021年年报显示，招商轮船滚装船运输业务营收同比增长28.6%至15.39亿元，营业利润则从去年的1.84亿元下降到1.74亿元，毛利率减少4.15个百分点为11%。

　　同一报告期内，中远海特相关营收同比增加18.86%至4.5亿元，营业利润微增至0.38亿元，毛利率减少4.23个百分点至16.07%。

　　招商轮船在年报中解释称，2021年受疫情影响，汽车芯片紧缺、燃油价格大幅上涨、船员费用几乎翻倍等，公司经营面临巨大挑战。

　　时代财经发现，招商轮船2021年汽车船租舱费同比翻了近一倍，占总营业成本的比例也从2020年的25%上升到了41%。

　　“租舱费，其实是我们租用其他船运公司的船上舱位运货的费用。这个数据跟货源匹配和组织有关系，简单来说就是公司多开一条船去跑这批货，还是租同业舱位去跑更便宜。”该工作人员对时代财经解释称，公司有很多3800车位以下的汽车船，它们的最佳盈利线路是中国沿海，比如从 广东 到 上海 或者从 大连 到上海，“有时候上海货多返程货少，我们可能不开自己的船，就放到其他公司的航线上，然后用租舱的方式去替代。”

　　他介绍称，比如其他滚装运输船队股东的货物会全部交给自己船队去运输，但是目前他们船队的船舶运力高于其货运需求，这会导致船队有空闲舱位，“会先保证自己船队一定的收益。当这些船队的空闲舱位在市场上揽货时，它收到的任何运费都是利润，所以它通常给到其他船东的运费价格会更低。”同时，招商滚装也有外贸货代业务，这部分业务需要租赁国际滚装运输公司的舱位，去年国际滚装运价大涨，中国汽车出口激增，公司外贸货代业务大幅增长，这也是租舱费用较同期大幅上涨的最主要因素。

　　今年以来，汽车销量并不算好。国家统计局发表的数据显示，4月份社会消费品零售总额中，汽车类零售量同比大降31.6%至2567亿元，这也间接影响到汽车内贸运输。

　　该工作人员认为汽车船今年后市还得看国内汽车消费的恢复情况，“我认为困难主要在二季度。上半年汽车产销量因为疫情、零部件供应等负面因素影响，处于非景气状态。总的来说，今年汽车船内贸可能是一个比较淡的年份，效益达不到预期。”

　　寻找外贸突破口

　　尽管国内汽车船公司以做内贸为主，但随着国际运价上涨，两家企业均在寻觅机会。

　　中远海特在2021年年报中称，公司抓住中国汽车出口增长的市场机遇，坚持内贸外贸业务并举，抽调运力投入到国际市场开辟自营航线，取得了良好经营效益。

　　招商轮船的工作人员则表示，这两年运价上涨之下，他们也在抓紧机会拓展国际业务，甚至曾考虑过收购欧洲船东。

　　“我们跟很多特种船的船东都接触过，特别是欧洲船东，他们很多都是私人企业，几乎都面临着没有接班人的情况。一些老船王也不想看到企业就这样没了，考虑把企业卖掉。但是欧洲船东心理价位普遍比较高，在经过管理成本、融资成本，包括员工老化等综合评估，我们会觉得与其买下来，还不如等他们逐步退出市场后，再去占据市场份额。”

　　中汽协统计的数据显示，2021年我国汽车出口量实现201.5万辆，同比增长101.1%，比前一年提升3.7个百分点，年度出口总量历史上首次超过200万辆，终结了多年来汽车出口徘徊在100万辆的局面。

　　上述工作人员表示，若汽车出口规模上不去，也会影响到汽车船的业务，“远洋货船基本上都是6000-8000车位以上，现在每单一车厂的单一批货源，是装不满一艘远洋货船的，而且航线回程基本没货，所以做外贸单开一条船去满足单个口岸的出口货运需求，无法盈利。如果去市场上揽货，就要跟国际上的船公司竞争，他们依托本国汽车工业，具有先发优势和垄断地位，运力多、载量大、对流好，国际航线密度大且干线支线配合，相比起来，中国出口汽车货源为其回程货源，他们的报价就会比我们有竞争力。”

　　该工作人员进一步指出，长久以来，国际滚装同出口国汽车产业发展共生共存，一般来说，汽车出口国滚装船队规模优势明显，二者之间形成紧密、长期战略合作关系。国际滚装大船公司皆为欧美日韩所有。

　　“但中国汽车产销已经位居全球第一，民族车企发展良好、弯道超车全球战略进展顺利，中国汽车必定成为世界汽车产业重要一极，竞争实力不可小觑，当前政府和车企对汽车产业物流安全也相当重视，‘国车国运’必是大势所趋。中国实力船东也将自强自立、保驾护航，全力支持国车出口物流安全。”该工作人员表示。

　　值得一提的是，多家中外汽车厂商均已在中国有新的扩产计划。去年8-10月，比亚迪在全国多地选址签约，目前已有9大生产基地，其中6个将在今年投产；大众控股的大众 安徽 MEB工厂预计也将在2022年中竣工，首款车型将于2023年下半年投产；今年以来，特斯拉在国内寻觅第二工厂选址的消息也成为行业热话……

　　“整体上说，中国汽车产业如果能从简单的仿制走到自主研发，再到成为世界汽车工厂的地步的话，我觉得这对整个中国汽车产业链的升级，不管电车还是油车都是一个促进。这是未来3-5年的一个比较明确的方向，如果这个方向确立的话，我觉得我们国际运输业务可能会提前启动，形成‘国车国运’，进一步抓牢产业链的话语权。”上述工作人员认为。