在经历了过去两年运价飙涨的超繁荣时代后，2023年全球集装箱航运市场恐将迎来截然不同的局面，随着市场需求的大幅萎缩和运力的快速增长，运价、租金持续大跌，重签长约，减班减舱，提前退船和提前交船将开始涌现。

　　运价累计下跌77%下跌趋势不改

　　航运咨询机构德路里（Drewry）编制的世界集装箱运价指数（WCI）显示，截止2022年12月30日为止，集装箱船现货运价累计下跌77%，而且有可能进一步下跌，表明集运公司的创纪录获利好景告终。

　　德路里预估，除非出现延期交付，否则今年全球新增运力将达到约250万TEU，创下有史以来最高纪录。与此同时，集运公司还不得不应对美国通胀、多次加息以及欧洲能源危机造成的经济衰退，全球贸易减少和船舶供应暴增两大挑战同时来临。

　　巴克莱分析师Alexia Doagani认为，集运运价要等到全球经济改善、当前的去库存周期结束，以及消费者行为回归常态之后才能稳定。在这之前，集运公司仍要努力与客户谈判，维持长约价值。对集运公司有利的因素包括中国大陆重启的影响无法预测，以及俄乌战争等地缘政治发展可能进一步扰乱市场。

　　不过，集运公司与客户的谈判可能非常艰辛，随着现货运价下降，预计合约价格也会跟着走低。集装箱物流线上平台Container xChange首席执行官Christian Roeloffs认为，今年货代公司仍将维持观望，尤其是在今年初。

　　对于亚洲及中国市场的前景，有机构认为，市场正努力寻求在中国之外，实现供应链采购和制造业的多元化发展；这是一个长期的过程，需要企业制定战略去寻求更具弹性的供应链。 预计亚洲区间市场货量会持续增长，越南、印度等国家将成为中国制造业的潜在替代者。

　　Sea-Intelligence警告称：“集运公司目前坐拥大量现金且利润丰厚，有可能会陷入新一轮价格战之中。 ”

　　重签长约，减班减舱、提前退船，推迟交付

　　目前，原定于1月生效的欧洲线新长约谈判仍陷入僵局。业界人士透露，多家船公司对今年新长约的报价为2000美元，主要是看好下半年需求有望回升；但目前欧洲线现货运价仅为1700美元左右，货主因此不急于签长约，船货双方都想赌一把，马拉松式谈判可能拖到春节前。

　　去年，欧洲线长约价格大多为6000-9000美元不等，但第四季度现货运价大跌，长约价已有所调整。今年长约价如果从2000美元起跳，等于打对折或三分之一，但仍优于疫情爆发之前。因此，集运公司都有提振现货价的压力，先守稳欧洲线长约价，春节后再谈5月开始的美国线长约，对亚洲集运公司来说，美国线长约占比更高，影响会更大。

　　为了稳定运价，集运公司正持续紧缩舱位，估计目前船舶减班率超过30%，春节后减班率可能拉高到50%Container xChange在最近的报告中指出，2022年集运运价大幅下跌，并将在2023年继续下跌，且因市场面临严重的供过于求，集运公司只能继续减少运力，暂停航次，市场面临巨大波动。

　　与此同时，运价大跌后，也让租船的船东开始评估付解约金提前还船，集装箱海运业开始涌现“退船潮”。最新数据显示，一些近两年在行情高位时进入市场的租家、货主正在大量退租一些此前高价租入的集装箱船，这股退租潮为疫情以来首见。

　　有业内人士称，市场传出中远海运、万海都有船舶退租计划。近两年疫情造成货运热潮，很多业者高价租船，随着运价、租金双双下跌，未来可能会有更多业者提前还船情况发生，也会加速船舶退出市场的速度。

　　另外，疫情期间由于消费者支出激增，加上港口和铁路等供应链重要节点打结，导致货物运送延误，产品供应短缺，美国进口商争先恐后转用包船，以确保货品供应。如今，眼看海运运费崩跌、集装箱船舱位充足，包括好市多（Costco Wholesale）、家得宝（Home Depot）与Party City等厂商都已经退出包船业务。

　　有船东表示对于2023年集装箱海运前景不乐观，但在租金及租船费用双跌下，预测明年会出现退船量大增的状况，全球运力将持续降低。业界认为，此举将为海运业迎来运力重整新契机，对运价将有正面加持效果。

　　另一家航运咨询机构Sea-Intelligence则指出，尽管集运公司正在大力削减运力，但由于前期投入的运力太多，与疫情前的2019年同期相比，2023年春节期间市场运力会大幅过剩。其中，亚洲-美西航线运力比2019年同期增加37.8%，比2016-2019年的平均运力水准增加35.8%。 亚洲-美东航线的运力增幅则高达57%~59%，亚洲-北欧航线运力增幅为28%~42%，只有亚洲-地中海航线的运力接近疫情前水准。

　　Alphaliner称，有集装箱航运公司已经在与造船厂谈判，将一些大型船舶的交付时间从2022年年底推迟到2023年。据悉，目前地中海航运有许多大型集装箱船闲置在中国水域，预计该公司将把更多的超大型集装箱船交付时间推迟到2023年。

　　Alphalner估算，今年集装箱船运力会增长8.2%，需求约2.7%。目前全球约有5600多艘集装箱船，2590万TEU运力，今年会增加240万TEU，2024年会增加280万TEU，增幅8.5%。

　　全球航运业面临经济低迷风险

　　联合国贸易暨发展会议（UNCTAD）报告指出，由于战争、疫情、经济动荡等因素影响，全球贸易成长放缓形势可能持续至2023年。

　　另全球大型投资银行指出，在经过俄乌战争和通胀飙升搅局的一年后，全球经济增长将在2023年进一步放缓，连带影响航运，全球80%以上的贸易均依赖航运，全球航运活动预将相应减少。

　　根据UNCTAD发布的“2022年海运回顾”报告，预期全球今年海运贸易成长率将放缓至1.4%，2023年则将维持此一水平。全球海运贸易在2021年则成长3.2%，总运输量达到110亿吨，逆转2020年减少3.8%的颓势。预期2023至2027年平均每年成长率为2.1%，较之前30年平均3.3%的增长率大幅减少。

　　报告另指出俄乌战争、新冠疫情持续蔓延、供应链压力、中国大陆经济降温及新冠清零政策，以及全球面临严重通膨及生活成本压力，另港口罢工风险增加，这些等因素皆使物流、海运的复苏面临巨大的风险。

　　UNCTAD呼吁对海运供应链进行投资，让港口、船队与腹地连结能更加做好准备，以因应未来的全球危机、气候变迁及低碳能源转型。

　　数据显示，去年前10个月远东到欧洲的货量少了约8%，到美国少了约4%。对船公司来说，面对这样的经济状况，假如俄乌战争能够早点结束，欧洲国家就有能力多买些商品，俄乌的战后重建需求也会像洪水一样涌现，不论是散货船运还是集装箱船航运都能受惠，但一切难料。

　　有专家指出，航运公司今年可能面临更汹涌的风浪，虽然有船公司仍能利用地缘政治不确定性取得和客户协商的筹码，但市场最繁荣的时期无疑已经结束。