虽然在年度接单总量上连续两年落后中国，但韩国造船业依靠环保船舶等高端船型仍然守住了“半壁江山”。但眼看大量的新船订单流向中国，为了守住这块最后的阵地，韩国政府将投入巨资抢占未来船舶市场技术主导权。

　　上月接单份额超过韩国50%以上！中国船企连续3个月接单居全球榜首

　　根据克拉克森1月10号发布的数据，去年12月，全球新船订单成交量为47艘总计165万CGT，同比下降19%，环比减少了44%。其中，中国承接了35艘总计124万CGT，市场占有率达到75%，继去年10月和11月之后连续3个月位居全球榜首；韩国仅承接了8艘34万CGT，市场占有率为21%，以50%以上的巨大差距落后中国，位居第二。

　　数据显示，去年全年全球累计新船订单成交量为1384艘总计4278万修正总吨（CGT），比2021年的5330万CGT减少了1052万CGT，降幅达20%。其中，中国船企承接了2082万CGT、728艘，市场占有率达到49%；韩国承接了1627万CGT、289艘，市场占有率为38%，但较前一年（414艘1786万CGT）有所下滑，同期占比则从34%升至38%，但依然落后中国超过10个百分点，位居第二。

　　截至去年12月底，全球手持新船订单量为3742艘总计10814万CGT，比11月底减少了48万CGT。其中，中国手持新船订单4788万CGT，市场占有率为44%；韩国手持新船订单3750万CGT，市场占有率为35%。与11月底相比，韩国和中国的市场占有率都增加了0.2%。不过，与2021年底相比，韩国的手持新船订单量增加了25%，高于中国15%的增长率。

　　新船价格方面，去年12月底，克拉克森新造船价格指数(Newbuilding Price Index)为161.81点，同比上升了7.63点。

　　从船型来看，17.4万立方米LNG船达到2.48亿美元，VLCC达到1.2亿美元，超大型集装箱船达到2亿美元。

　　对此，韩国业界人士表示，2018年到2020年，韩国曾连续3年位居全球接单首位，但从2021年开始，连续两年落后于依靠本国订单量支撑的中国。不过，两国的接单结构存在巨大差别：韩国主要承接LNG船、大型集装箱船等高附加值船舶，而中国不仅在高端船型领域的市场份额不断增长，而且在散货船、小型集装箱船等低附加值船型领域占据巨大优势，接单船型呈现两极分化之势。整个2022年，韩国甚至都没有承接到一艘散货船订单。

　　这一特点从2022年中韩两国造船业的接单情况也能清楚地看出来。去年，韩国造船业的新船接单数量比中国少了439艘，还不到中国的40%，但市场占有率只落后中国11个百分点。由此可以说明，韩国造船企业承接的船型附加值远高于中国。

　　高附加值船型已成最后的阵地！韩国抢占未来船舶市场技术主导权

　　值得一提的是，在去年全球高附加值及环保船舶订单大幅增长的形势下，韩国造船企业发挥高端船型领域技术竞争力，去年在替代燃料船舶订单方面排名世界第一。

　　韩国产业通商资源部援引克拉克森数据指出，去年替代燃料船舶新船订单量激增，达到2606万CGT，占全年新船订单62%。这一比例几乎是2021年的两倍，2021年替代燃料船舶1716万CGT，只占订单总量5362万CGT的32%。

　　替代燃料包括了LNG、LPG、甲醇和电力推进等。其中，韩国三大船企去年共计接获了1312万CGT的替代燃料船舶订单，约占总订单量的50%。这些船舶中绝大多数将使用LNG燃料（92%），5%使用甲醇，3%使用LPG。仅在LNG动力船这一船型领域，韩国船企就占据了54%的市场份额。

　　另外，在大型LNG运输船、大型集装箱船、VLCC等高附加值船舶领域，韩国船企接单量达到了1198万CGT，所占份额也高达58%。特别是在正不断刷新历史最高船价的大型LNG船领域，韩国承接了1012万CGT，占全球总量1452万CGT%的70，再次展现了LNG船第一技术强国的面貌。

　　据统计，韩国5家大型造船企业（现代重工、大宇造船、三星重工、现代尾浦造船、现代三湖重工）在2022年均超额完成了接单金额目标。其中，韩国造船海洋（现代重工、现代尾浦造船、现代三湖重工）承接新船订单197艘、239.5亿美元，为全年接单目标174.4亿美元的137.3%，单船造价接近1.22亿美元；大宇造船承接新船订单46艘、104亿美元，为全年接单目标89亿美元的117%，单船造价为2.26亿美元；三星重工承接新船订单49艘、约94.5亿美元，为全年接单目标88亿美元的107%，单船造价接近1.93亿美元。

　　通过这样的接单成果，各造船企业平均已经确保了3-4年的工作量，在克拉克森2022年12月底的世界造船企业排名中名列前茅。

　　韩国业界人士表示，虽然韩国在高端船型领域依然保持全球领先，但近年来，中国不仅在散货船、小型集装箱船等低附加值船型领域占据明显优势，而且在高端船型领域也正在不断蚕食韩国的市场份额。面临中国造船企业的迅猛崛起，必须进一步强化技术竞争力，甩开中国的追击。

　　为了确保造船产业的竞争力，韩国产业通商资源部计划今年投入1300亿韩元（约合1.05亿美元）用于造船领域核心设备技术开发和人力培养等。特别是为了抢占未来船舶市场的技术主导权，韩国政府将集中投入相关预算开发氨燃料动力船以及电力推进船舶的动力系统等，同时为了扩大LNG船的技术差距，将同时努力实现LNG液货舱的商用化以及超低温泵等核心设备技术的提升。此外，为了顺利完成新船建造工作，韩国政府还将实施以韩国国内求职者为对象的人力培养事业，同时通过持续改善外籍劳动力引进制度，集中力量解决造船业人力短缺问题。

　　不过，由于韩国各家船企人力不足，消化订单能力明显下降，大部分新增订单已转移至中国。业界认为，对于希望尽快交付的船东来说，在应对碳中和问题上只能选择中国。

　　从韩国船企的立场来看，在已经确保2-3年的工作量的情况下没有必要强行接单。但韩国业界人士最担心的是，未来夺回全球市场第一的难度可能会加大。

　　此外，中国在LNG船市场的占有率也在逐渐增加。2021年，中国的LNG运输船订单份额仅为7.4%，去年已跃升至30%。预计今年因全球脱碳趋势和俄乌冲突等原因，LNG船的需求仍将持续，与中国的订单量差距将不可避免地扩大。