在刚刚过去的2022年，中国船厂首次在接单量、完工量和手持订单量三大指标上全面超越日韩船企。对此，已经“放弃”和中国争夺第一的韩国造船业已经降低接单目标，希望通过“选择性接单”将LNG船等高附加值船舶市场作为“最后阵地”。

　　2022年中国船厂在全球市场份额达47%，超过日本和韩国的总和

　　波罗的海国际航运公会（BIMCO）最新发布的报告指出，2022年中国船厂在全球市场所占份额达到47%，超过日本和韩国的总和。20年前，中国船厂所占的市场份额不到10%，但经历了2000年代大规模的产能扩张，到2009年中国已经成为全球最大的造船国。

　　BIMCO称，2022年，中国船厂向船东交付的新船总计1460万CGT，而全球总体交付量为3080万CGT。相比之下，另外两个主要造船国日本和韩国的交付量分别为480万CGT、780万CGT。

　　同时，2022年中国船厂承接的新船订单也超过了日韩总和。根据克拉克森的统计数据，2022年全球新船订单共计4278万CGT，其中中国船厂接单量2080万CGT，占比49%；韩国接单量1630万CGT，占比38%；日本接单量330万CGT，占比8%。

　　而在未来几年，中国船厂也将在新造船领域继续占据主导地位。目前全球手持订单总计1.901亿CGT，其中45%的手持订单由中国船厂持有，而韩国和日本船厂分别持有34%和10%的手持订单。

　　BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen分析称，中国船厂之所以取得成功，是因为其在干散货船领域保持龙头位置，并在最近确立了自身作为集装箱船建造首选地的地位。中国船厂还持有大量其他船型的订单，但尚未成为液化气船领域的关键参与者。

　　目前，LNG船是全球手持订单中第二大船型板块，而在这一领域的领导者仍然是韩国船厂，持有79%的手持订单。相比之下，中国船厂目前仅持有15%的LNG船手持订单。不过Rasmussen认为，中国船厂能在该领域取得进展，就像它们逐步吸引超大型集装箱船的订单一样。短期内其他国家的船厂不太可能成为竞争对手，而中国、韩国和日本有可能保持其近90%的市场份额。

　　过去一年来，中国船厂在LNG船市场所占份额已经显著增加。克拉克森的数据显示，2022年中国船企共计承接59艘LNG船，市占率32%；而韩国船企获得了122艘LNG船订单，市占率67%。其中沪东中华接单量高达38艘，创造了中国船厂LNG船年度接单量的历史最高纪录，市场份额从2021的不足7%跃升至近21.8%。

　　尽管中国造船业在造船领域获得成功，但成本增加可能威胁到中国的长期地位。Rasmussen表示，为了寻求更低的成本，越南和菲律宾等国家可能在未来成为强大的竞争对手；类似于历史上造船业的中心从欧洲转移到日本，然后转移到韩国和中国一样。

　　不拼数量拼价格？韩国船厂降低接单目标“死守”高附加值船舶市场

　　面对快速发展的中国船厂，韩国造船业似乎已经放弃了市场份额的竞争，转而“死守”其在高附加值船舶领域的优势。

　　韩媒指出，虽然去年总体接单量落后中国，但在高附加值、环保船舶市场上，韩国船厂的存在感是独一无二的。据韩国产业通商资源部发布的《2022年韩国造船业船舶订单量及全球订单比重分析结果》显示，去年在大型LNG船、大型集装箱船、VLCC等高附加值船舶上，韩国船厂的接单量最高，韩国船厂在此类船舶领域的接单量达到149艘1198万CGT，占全球总体订单量270艘2079万CGT的一半以上。

　　今年以来，韩国船厂从年初开始就接连获得高附加值船舶订单，进展顺利。HD现代集团（原现代重工集团）造船业务控股公司韩国造船海洋在1月17日3艘20万立方米级超大型LNG船建造合同，这不仅是该公司以及韩国造船业今年首单，也是2023年全球成交的首批LNG船订单。

　　以这份订单为开端，截至目前韩国造船海洋今年以来已承接了35艘新船订单，合同总金额约50.3亿美元，达到今年接单目标157.4亿美元的约32%，其中包括5艘大型LNG船、6艘VLGC、19艘集装箱船、5艘中型成品油运输船。值得一提的是，韩国造船海洋今年接获的集装箱船订单中还包含了达飞轮船的12艘13000TEU甲醇动力集装箱船，在甲醇动力集装箱船领域的手持订单排名全球第一。

　　另一方面，三星重工在今年1月31日大洋洲地区的航运公司签订了2艘LNG船的建造合同。加上马来西亚国油（Petronas）的浮式液化天然气装置（FLNG）建造合同，仅在1月三星重工就创下了20亿美元规模的订单业绩，达到了今年接单目标95亿美元的21%。

　　大宇造船今年同样以LNG船订单开局，2月13日大宇造船宣布获得1艘大型LNG船的建造合同。至此，韩国三大船企在今年的前一个半月承接的LNG船订单总计就已达到8艘，合同总金额达20.39亿美元。

　　今年，韩国三大船企的接单目标均低于去年，其中韩国造船海洋157亿美元、三星重工95亿美元、大宇造船69.8亿美元。韩国船厂希望摒弃以低价船舶为中心的过度竞争，以收益性高的高价船舶为主的“质量高于数量”战略决一胜负，通过以高附加值船舶为中心的“选择性接单”摆脱赤字，实现扭亏为盈。

　　韩国造船海洋相关人士表示：“2023年，公司将以此前充足的接单量为基础，通过选择性地承接高附加值船舶订单来提高收益性。比起单纯地增加接单量，将实施更加偏向提高收益性的接单战略。公司将以快速的交付期为基础，以提出较高船价的船东为主，集中签订收益性较高的新造船合同。”

　　韩国造船业界人士表示，未来几年，LNG船和大型集装箱船仍将保持较为平稳的市场需求，韩国造船企业将在这些占有优势的船型领域继续大规模接单。