受劳动力严重短缺、原材料价格上涨以及低价接单的影响，去年刚刚扭亏的韩国三家主要中型船企今年上半年再次跌入低谷。在中国船企的强势挤压下，加上金融机构提供的预付款保函（RG）授信额度不足，韩国中型船企接单量腰斩，散货船和油船订单又被中国船厂抢走，市场竞争力正在进一步下滑。

　　三家主力中型船企转盈为亏，原材料价格及人工费上涨

　　财报数据显示，今年上半年，HJ重工（原韩进重工）实现营业收入约9064亿韩元，出现营业亏损约863亿韩元，出现当期净亏损约1042亿韩元，营业收入与去年同期的7935亿韩元相比尽管增长了14.2%，但营业利润却由去年上半年的盈利49亿韩元转为亏损，当期净利润也由去年同期的盈利232亿韩元转为亏损。

　　值得注意的是，该公司第二季度的亏损情况比第一季度更加严重。第二季度，HJ重工的营业亏损达752亿韩元（约合），当期净亏损达801亿韩元（约合），分别占上半年亏损额的87.1%和76.9%。

　　截至今年6月底，HJ重工的资本总额为约2806亿韩元，比去年年底的约3850亿韩元剧减了1000亿韩元以上。资本金为约4164亿韩元，资本侵蚀率为32.6%。

　　HJ重工相关人士表示：“原材料价格及人工费上涨对公司的造船业务和建设业务都产生了影响。为此，公司在第二季度计提了相当规模的损失准备金，对上半年的业绩产生了不利影响。预计下半年原材料价格等恢复稳定后，可能会返还部分准备金，公司的业绩有望得到改善。”

　　今年上半年，大鲜造船实现营业收入约1499亿韩元，出现营业亏损约858亿韩元，当期净亏损达到约858亿韩元。与去年同期的营业收入1199亿韩元、营业利润36亿韩元、当期净利润51亿韩元相比，虽然营业收入同比增长了25%，但营业利润和当期纯利润均转盈为亏。

　　无独有偶，大鲜造船上半年出现的营业亏损和当期净亏损大部分也集中在第二季度（营业亏损760亿韩元，当期净亏损783亿韩元）。

　　随着亏损幅度的扩大，截至今年6月底，大鲜造船的资本总额为约807亿韩元，比去年年底的约1664亿韩元剧减了51.5%。资本金则为约1101亿韩元。随着业绩的恶化，有着78年历史的韩国老牌船厂大鲜造船已经深陷资金链危机，员工薪资大幅减少了50%。

　　K造船（原STX造船）今年上半年的业绩也由盈利转为亏损，但与HJ重工和大鲜造船相比，亏损金额较少。上半年，K造船实现营业收入约3243亿韩元，出现营业亏损约54亿韩元，当期净亏损达到约32亿韩元。与去年同期的营业收入2626亿韩元、营业利润329亿韩元、当期净利润310亿韩元相比，也在营业收入同比增长26.5%的情况下，营业利润由盈利转为亏损，当期净利润也大幅下降。

　　同时，K造船上半年的亏损也是由于第二季度业绩下滑造成的。第一季度尚处于微利状态的K造船，第二季度出现了约71亿韩元的营业亏损和约36亿韩元的当期净亏损，对上半年的业绩恶化产生了直接影响。

　　K造船相关人士表示：“在原材料价格上升之前承接的船舶今年进入建造阶段，对业绩产生了负面影响。而随着去年下半年承接的高价船舶在今年年底正式进入建造阶段，预计届时公司的业绩将会得到改善。”

　　预付款保函额度不足，韩国中型船企接单大幅下滑

　　据韩国进出口银行（KEXIM）海外经济研究所数据统计，2022年韩国中型船企承接的新船订单共计28艘75万修正总吨（CGT），同比降幅44%；接单金额为14亿美元，同比下降53%。在全球中型船舶市场，韩国船企的订单市占率也从2021年的13.4%下降到2022年的11.2%，下跌2.2个百分点。由于接单量巨减，韩国中型船企在韩国新船订单量中所占的比重也从2021年的6.8%大幅减少到3.1%。这也是SPP造船和城东造船海洋等韩国主要中型船企退出造船市场后，韩国中型船企除2021年之外取得的最好接单业绩。

　　韩国进出口银行海外经济研究所首席研究员杨宗瑞表示，造成韩国中型船企市占率下滑的核心原因是金融机构未能及时发放预付款保函，导致大量新船建造合同被取消。去年5月，K造船（原STX造船海洋）从全球最大独立集装箱船船东Seaspan承接了8艘新巴拿马型7700TEU级LNG双燃料动力集装箱船订单，但最后却因为船厂未获得预付款保函，这笔价值7270亿韩元（约合5.2亿美元）的合同被船东废止。如果这批订单能保住，韩国中型船企2022年的接单量将达到108万CGT，与2021年持平。

　　受预付款保函限额的影响，2023年上半年韩国中型船企承接的新船订单量同比大幅减少。根据克拉克森最新数据统计，韩国中型船企（大韩造船、大鲜造船、HJ重工、K造船）上半年承接新船订单为12艘、33.1万修正总吨（CGT），按CGT计仅占韩国造船业新船订单量的6.4%。其中，大韩造船、HJ重工、K造船、大鲜造船接单量同比分别下降26.8%、34.8%、24.0%、51.5%。

　　此外，2022年，受原油船需求不振的影响，包括大型船企在内的韩国船企的中型船舶接单量也比2021年大幅下滑。据国际船舶网了解，去年韩国船企承接的中型船舶订单量为152万CGT，比2021年减少了53%。去年上半年，由于集装箱船订造市场活跃，韩国船企承接的中型船舶订单达到了101万CGT，但下半年随着原油船需求不振和集装箱船订单骤减，韩国船企承接的中型船舶订单仅为52万CGT，比2021年减少了53.1%。

　　包括原油船和成品油船等在内的中型油船的订单急剧减少，导致了韩国船企承接的中型船舶订单量大幅下滑。2022年，韩国船企的中型油船接单量为13艘、33万CGT，比2021年减少了79.3%。

　　杨宗瑞指出，2020年之前，韩国中型船舶订单中油船的占比达到80%左右，但去年剧降到21.4%，这对船企的接单业绩产生了很大的影响。去年上半年和下半年，韩国船企分别承接了4艘、9艘中型油船订单，且全部由K造船和大韩造船2家船企承接，三大船企以及HD韩国造船海洋旗下中型船厂现代尾浦造船均毫无斩获。

　　散货船和油船订单被中国船厂抢走？中型船企亟需政府支援

　　杨宗瑞分析称，从2022年韩国船企承接的不同中型船舶订单来看，虽然去年下半年的中型油船市场行情因俄乌冲突的影响以及运费的迅速上升等有所好转，但全年新船订单量未能达到预期，仅有小幅增长。同期，中型集装箱船的新船订单量为88万CGT，减少了3.4%，而且下半年的订单仅有14万CGT，但在所有中型船舶中所占的比重依然最大，达到57.8%。其中，现代尾浦造船以1400~2800TEU级集装箱船为中心，承接了73万CGT，占中型集装箱船总订单量的83.5%。在中型LPG船领域，韩国船企2022年仅承接了5艘、10万CGT，比2021年骤减了79%。在散货船领域，韩国船企更是“零接单”。

　　韩国业界认为，在散货船和油船领域，韩国正在被中国造船厂抢走更多的订单。甚至韩国船东都选择在中国船厂订造新船。

　　最近的例子证实了这个现象。8月10日，中船黄埔文冲船舶有限公司联合中国船舶工业贸易公司与韩国HMM（原现代商船）签署4艘38000吨多用途重吊船建造合同。而韩国船东Cido Shipping也时隔15年后重返中国，近日在两家中国船厂出资约30亿元人民币订造总计12艘散货船。其中在江苏新韩通船舶重工订造4艘82000吨散货船和4艘64000吨散货船；在新大洋造船订造4艘Kamsarmax型散货船。

　　杨宗瑞表示：“2022年，韩国中型船企具有优势的油船市场出现了严重的停滞，集装箱船订单也在进入下半年后减少，导致中型船舶接单量萎缩。”

　　杨宗瑞表示：“中型船企面临的问题主要是劳动力缺口较大以及预付款保函授信额度不足。对此，政府有必要认识到，中型船企遭遇的招工难问题比大型船企更严重，因此需要给予适当的政策关怀和支援。同时，在各企业预付款保函授信额度已经确定的情况下，由于新造船价格上涨，授信额度提前耗尽，因此，即使在船市行情好转的情况下，中型船企也面临着接单量受到限制的困难，政府也有必要提供政策上的支援。”

　　韩国业界认为，除了原材料价格上涨外，劳动力短缺导致的工程延迟等因素也对中型船企上半年的业绩产生了负面影响。由于人力严重不足加上用人成本持续上升，韩国船企正在扩大使用外籍劳动力的规模，而这些外籍工人要成为适应韩国船企的合格劳动力，还需要船企付出培训和时间成本，这对船企来讲也是一种成本负担。

　　值得一提的是，因船舶交付延期而不断增加的违约赔偿金也是困扰韩国中型船企的一大难题。韩国船机商STX重工7月14日发布公告称，将变更大鲜造船订购的2台船用发动机合同的终止日期，将原定于今年7月15日之前交付的1台发动机推迟到明年7月20日，将原定于今年10月31日之前交付的发动机推迟到明年11月13日。

　　韩国业界一位相关人士表示：“船用发动机的交付期被推迟意味着船舶交付被推迟。劳动力短缺导致的工程管理问题，已经成为韩国造船业整体的苦恼。”

　　他强调，即使韩国中型船企今后建造高价船舶，但如果船舶交付延期负担仍然存在， 依然将对业绩产生极大的不利影响，中型船企要想快速爬出亏损泥潭并非易事。