在2024年4月的新船接单战中，中国船企以5倍以上的优势“完爆”韩国再夺榜首，也重新拉大了韩国船企一度凭借高附加值船舶订单优势而缩小的差距。

　　91艘市占率76%！中国船企4月接单大幅领先稳居榜首

　　根据克拉克森5月7日发布的数据，2024年4月，全球新船订单成交量为471万修正总吨（CGT），以CGT计同比增长24%。其中，中国承接了91艘、358万CGT，以76%的市场占有率占据榜首；韩国承接了13艘67万CGT，市场占有率为14%，位居第二。

　　2024年1~4月，全球累计新船订单成交量为1641万CGT，以CGT计同比增长8%。其中，中国承接了929万CGT，同比增长23%，市场占有率为57%，位居第一；韩国承接了524万CGT，同比增长24%，排名第二。

　　截至今年4月底，全球手持新船订单量为1.2991亿CGT，环比下降10万CGT。其中，中国手持新船订单量达到6486万CGT，环比下降7万CGT，同比增加817万CGT，以50%的市场占有率继续稳居第一；韩国手持新船订单量为3910万CGT，环比增加21万CGT，同比增加36万CGT，市场占有率为30%，位居第二。

　　值得一提的是，今年4月份的新船价格仍保持持续上升趋势。今年4月底，克拉克森新造船价格指数(Newbuilding Price Index)为183.92点，同比去年4月底的167.32上升了10%，与2020年4月的128.42相比则大涨了43%。

　　按船型来看，17.4万立方米以上LNG运输船为2.64亿美元，超大型原油运输船(VLCC)为1.305亿美元，超大型集装箱船为2.665亿美元。

　　2021年、2022年、2023年，中国已经连续三年压制韩国，夺得全球年度新船接单量冠军的宝座。其中2021年和2022年，中国的市场占有率均接近50%，排名第一，而韩国的市场占有率也均为38%，位居第二。而在2023年，中国的接单量已占据全球市场的58.9%，韩国的市场占有率剧降至24.1%。

　　进入2024年以来，中韩两国在全球造船市场上再次展开了激烈交锋。2024年1月份，中国承接了41艘、136万CGT的新船订单，以53%的市场占有率占据榜首；韩国承接了32艘、97万CGT，市场占有率为38%，位居第二。中国以15个百分点的较大优势占据第一。

　　受春节放假因素的影响，在今年2月的新船接单战中，韩国承接了28艘、171万CGT，以50%的市场占有率占据榜首；中国承接了59艘、141万CGT，市场占有率为41%，位居第二。韩国以9个百分点的优势反超中国，时隔4个月后重返第一。

　　尽管克拉克森未单独发布今年3月份的接单数据，但根据其4月初发布的第一季度数据来看，中国累计接单516.8万CGT，同比增长4.9%；韩国累计接单457.4万CGT，同比增长35.4%。以此推算，今年3月份，韩国的接单量为189.4万CGT，中国的接单量为239.8万CGT，中国领先韩国约50万CGT，已经反超韩国。

　　高附加值船舶订单优势能否持续？韩国造船业面临挑战

　　2024年第一季度，随着韩国船企以环保船舶为中心加强营销，接单量出现上升局面，中韩竞争日趋激烈。韩国进出口银行(KEXIM)海外经济研究所近日援引克拉克森的报告指出，以今年一季度的数据而言，中国船企接单量占全球47.1%（按CGT计算），韩国接单占43.4%，中韩差距缩小至3.7个百分点。这与去年韩国的订单占有率与中国相差2倍以上的情况相比，差距已大幅缩小。

　　然而在2024年4月，中国船企接单量遥遥领先，再次拉开了双方的差距。对此，韩国业界人士指出，随着具备价格竞争力优势的中国迅速抢占高附加值船型市场，韩国造船业面临的形势不容乐观，因此应该制定能够巩固韩国船企独家地位的对策。

　　韩国进出口银行海外经济研究所分析认为，韩国造船企业从卡塔尔承接的大量LNG运输船订单对其市场份额的增长产生了积极影响。

　　据悉，跨年度的卡塔尔“百船计划”第二批次LNG船订单共有52艘，其中44艘被韩国收入囊中，HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋分别承接了17艘、15艘、12艘，这批LNG船单船造价均为2.299亿美元，三家企业的订单总金额超过100亿美元（约合人民币722.44亿元）。

　　相比之下，中国仅沪东中华一家船厂参与卡塔尔“百船计划”建造项目，在最新的第二批次中沪东中华承接了总计18艘全球最大27.1万立方米LNG船，单船造价高达3.1亿美元，总金额约为55.8亿美元（约合人民币403.12亿元）。

　　而在2022年“百船计划”第一批次总计60艘LNG船订单中，韩国三大船企共计揽获48艘，其中HD韩国造船海洋17艘、三星重工18艘、韩华海洋13艘，其余12艘由沪东中华承接。

　　至此，卡塔尔“百船计划”前两个批次的LNG船订单共有112艘，其中韩国获得了92艘，份额为82.14%，中国承接了20艘，份额为17.85%。

　　尽管韩国在LNG船订单的争夺中依然占据绝对优势，但有观点认为，由于LNG海运市场的下跌，今后很难期待继续出现卡塔尔项目这样的大批量LNG船订单，而且中国维持着比韩国更大的造船产能，因此实际上韩国不可能超过中国的市场份额。

　　2024年年初，中国船企还承接了日本海洋网联船务（ONE）的12艘13000UTE级甲醇燃料集装箱船订单，而ONE之前只在日韩船厂下单订船。韩国业界相关人士表示：“中国船企通过从中型船舶到大型船舶的订单多元化战略，正在积极蚕食市场。”

　　劳动力供需问题也是韩国与中国的竞争中令人担忧的因素。有人指出，虽然今年第一季度韩国的订单量有所增长，但完工量为248万CGT，同比减少了5.7%，这与韩国船企劳动力短缺问题密切相关。

　　韩国业界专家表示，为了确保韩国造船业的竞争力，维持必要的规模并将其作为韩国基础产业保持健康发展的努力非常重要。为此，专家们提出了要克服韩国船企订单过于集中在部分船型领域，以及劳动力不足导致的造船业生态系统不稳定的课题。

　　韩国进出口银行海外经济研究所首席研究员杨宗瑞表示：“为了造船业的长期稳定，造船企业在效益回升的关键时刻，必须吸取过去的经验教训，积极积累和运营资产，以应对未来面临的困难局面。”