在经历了前几个月的短暂降温之后，集装箱船新造船市场的订单热潮即将卷土重来。多家知名船公司相继抛出了大规模订单，而中国船厂继续在这一船型领域占据着主导地位。

　　两家船厂共10艘！Seaspan时隔三年重返新造船市场

　　全球最大独立集装箱船船东Seaspan Corporation在两家中国船厂下单订造了多达10艘双燃料集装箱船，包括沪东中华6艘LNG双燃料13000TEU船，以及扬子江船业4艘甲醇双燃料9000TEU船。

　　这10艘新船均已经敲定了长期租船合同，其中LNG双燃料船由日本海洋网联船务（ONE）租赁，将在2027年年初至2028年间陆续交付；甲醇双燃料船则由马士基租赁，计划在2027年下半年至2028年间交付。

　　消息人士称，这批LNG双燃料船价格在每艘1.8亿美元以上，甲醇双燃料船的单价则为1.25亿美元左右。以此计算，全部10艘新船订单总价值达到了15.8亿美元（约合人民币114.47亿元）。

　　作为参考，克拉克森的数据显示目前一艘LNG双燃料13000/13500TEU集装箱船新造船价格为1.7475亿美元，自去年7月的1.71亿美元以来增加了2%。同时，7500/8500TEU甲醇双燃料集装箱船新造船价格从去年7月的1.135亿美元增加到了1.145亿美元。

　　如果这份订单得以确认，这将是Seaspan自2021年夏季以来时隔近三年再次重返集装箱船新造船市场。

　　作为全球最大的独立集装箱船船东，Seaspan曾是集装箱船新造船的最大“投资商”。在之前集运市场繁荣时期，Seaspan于2020年至2021年间陆续订造了70余艘集装箱船，期间手持订单一度超过80万TEU，高居全球第一。

　　截至2024年3月31日，Seaspan的船队运营着165艘船，此外还有23艘在建集装箱船，将在今年年内全部交付完毕，届时其船队运力将增至约190万TEU。

　　对于Seaspan而言，沪东中华和扬子江船业都是其最熟悉的船厂之一。该公司在2020年至2021年订造的集装箱船中，一半以上都由扬子江船业旗下船厂建造，运力从7000TEU到24000TEU船不等。此外，该公司还曾在沪东中华和江南造船订造过6艘15500TEU集装箱船，两家船厂各建造3艘，目前这6艘新船均已交付运营。

　　此外，最新的订单也标志着Seaspan首次订造甲醇双燃料船。消息人士称，Seaspan此次在扬子江船业订造的这4艘船设计与马士基去年6月订造的6艘相同。

　　据了解，马士基在去年6月与扬子江船业签订了6艘9000TEU甲醇双燃料集装箱船建造合同，这是马士基首次在中国船厂订造甲醇双燃料船。这批新船将在2026年至2027年3月间陆续交付，替换马士基船队中类似规模的现有运力。

　　马士基当时介绍称，该型船均配备双燃料发动机，能够使用燃油和甲醇航行，在使用绿色甲醇燃料运营时，考虑以燃料生命周期为基础，将每年为马士基减少约45万吨二氧化碳排放。

　　4艘！外高桥造船获X-PRESS FEEDERS首份万箱船订单

　　除了Seaspan的订单之外，新加坡航运公司X-PRESS FEEDERS也在外高桥造船下单订造了4艘11000TEU甲醇燃料预留（methanol-ready）集装箱船。

　　5月29日，在当天命名交付的7000TEU集装箱船“罗盘座（X-PRESS PYXIS）”号的基础上，外高桥造船联合中国船舶工业贸易有限公司与X-PRESS FEEDERS正式签署4艘新船建造合同，开启各方合作新篇章。

　　X-PRESS FEEDERS首席执行官舒穆尔·约斯科维茨、中国船舶工业贸易有限公司副总经理吴爱军和外高桥造船副总经理张启鹏分别代表各方签署新造船合同。外高桥造船总经理陈刚及相关公司代表共同见证签约。

　　这份订单的具体价格和交付时间并未公布。不过船舶经纪公司MB Shipbrokers（原马士基经纪）透露，新船将在2027年交付，每艘造价估计在1.15亿美元左右。以此计算交易总金额约为4.6亿美元（约合人民币33.33亿元）。

　　作为参考，克拉克森的数据显示目前一艘10000/11000TEU传统燃料集装箱船新造船价格为1.325亿美元，相比去年同期的1.295亿美元增加了2%。

　　据了解，该型11000TEU集装箱船总长299.9米，型宽48.2米，型深24.9米，设计吃水12.5米，是外高桥造船基于7000TEU集装箱船设计优化而来，其装载货物更多、船坞利用率更充分，同时兼顾了航线布置灵活、节能环保等优点，满足国际海事组织Tier III排放标准要求，船舶能效指数达到EEDI第三阶段。

　　本次签约的甲醇燃料预留（READY）11000TEU大型集装箱船是公司自主研发设计的新一代绿色环保型大型箱船，基于7000TEU集装箱船设计优化而来，其装载货物更多、船坞利用率更充分，同时兼顾了航线布置灵活、节能环保等优点，满足国际海事组织Tier III排放标准要求，船舶能效指数达到EEDI第三阶段。

　　该型船总长299.9米，型宽48.2米，型深24.9米，设计吃水12.5米，可装载11000个20英尺标准集装箱。该型船是为客户量身定做，在常规燃料动力双岛设计的基础上，新增预留了甲醇燃料动力系统，将显著降低船东后续进行绿色燃料改装的成本。该船配置了脱硫塔，以及挡风墙等多个脱硫、降碳、节能和减阻装置，将极大优化快速性，在大幅降低油耗、降低运营成本的同时减少碳排放，彰显外高桥造船致力于引领航运绿色脱碳发展的决心和实力。

　　这批新船将成为X-PRESS FEEDERS船队中的最大船舶。截至目前，该公司船队中的最大船舶就是外高桥造船去年开始陆续交付的一系列12艘7000TEU船，“罗盘座（X-PRESS PYXIS）”号正是其中最后一艘。

　　据了解，X-PRESS FEEDERS创始于1972年，总部位于新加坡，是世界最大的独立支线集装箱船运输公司。Alphaliner的最新数据显示，目前该公司在运营船队共计85艘，包括42艘自有船舶和43艘租入船舶，总运力16万TEU，排名全球第14位。X-PRESS FEEDERS的主营业务为远东、印度半岛和中东地区的集装箱支线运输，其船队也以支线船为主。

　　对于外高桥造船而言，X-PRESS FEEDERS的订单也是其时隔九年再次承接新巴拿马型集装箱船订单。克拉克森的数据显示，外高桥造船上一次承接10000TEU及以上船舶是在2015年9月，当时中远海运集团下单订造了3艘20000TEU超大型集装箱船，这3艘船在2018年交付完毕。

　　还有数十艘订单“在路上”？中国船厂主导集装箱船建造领域

　　经历了过去三年创纪录的“订单潮”，今年以来集装箱船新造船市场订单骤减。前几年曾活跃在新造船市场上的集运巨头如地中海航运、法国达飞等今年都暂时放缓了订船扩张的步伐。

　　根据克拉克森的统计数据，今年前5个月集装箱船新船订单仅为37艘，远远低于去年前5个月的93艘。而且今年迄今为止的集装箱船订单多为中小型船，只有ONE曾于今年1月在扬子鑫福和江南造船各订造6艘13000TEU甲醇双燃料集装箱船。

　　不过，最近几周集装箱船新造船市场开始日益活跃。5月初有消息称，长荣海运在黄埔文冲订造了6艘2400TEU甲醇双燃料集装箱船，成为继ONE之后今年第二家下单订船的集运巨头。

　　此前还有报道称，德翔海运与外高桥造船签订了建造意向书，将订造2+2艘14000TEU和2+2艘8000TEU集装箱船。这是德翔海运成立二十余年来首次订造万箱船，也有望成为今年订造的最大集装箱船。

　　与X-PRESS FEEDERS类似，德翔海运也是一家以支线船为主的集运公司。该公司专注在亚洲地区拓展业务，近年来持续推出全新的远洋航线以扩大服务网络，在2021年将贸易航线拓展至新西兰及加拿大，2022年扩展至英国、荷兰、德国、比利时及美国东岸，去年又开辟了印尼、东非航线。

　　无独有偶，目前德翔海运旗下船队中的最大船舶同样由外高桥造船建造，即该公司在2021年成立20周年之际向外高桥造船订造的6艘7000TEU集装箱船，这6艘7000TEU集装箱船将在今年年内全部交付，投入中国-印度航线，替换原本的5000TEU集装箱船。

　　除了X-PRESS FEEDERS、德翔海运等支线船公司之外，据船舶经纪公司透露中远海运集团将在外高桥造船下单订造10艘双燃料11000TEU集装箱船，这份订单正在最终敲定阶段。中远海运集团还将在旗下扬州中远海运重工订造多达12艘14000TEU集装箱船。

　　值得一提的是，今年迄今为止全球所有的集装箱船订单全部由中国船企包揽，尚未签署的一波意向订单同样也都由中国船企承接。而自去年7月长荣海运在日本今治造船和韩国三星重工多达24艘16000TEU甲醇双燃料集装箱船大单之后，日韩船厂再未承接过任何集装箱船订单。