没有迹象表明商业领域的对外开放政策会在近期大幅度放宽，但是有关外资准备进入中国物流市场的传闻仍然形成了一个局部的热点：几乎在今年同一时间段，先期进入中国的联邦快递、敦豪和美国总统轮船有限公司的高层人士，都公开表明了即将进军中国物流领域的打算。 “物流”在两年前还是一个冷僻词语，而今正成为一个拥堵的行业。今年9月，与电信彻底分家的中国邮政宣布“将把物流作为未来业务的突围口”；而一张不断扩大的竞争者名单，几乎涵盖了原来国有商业流通系统上下游的全部企业，诚通、华运通、中铁快运，新兴的生产企业如海尔，除此之外，还有大量并不庞大的或民营或混合型的企业游弋于周边。 物流业近期掀起的热潮，从各种与其相关的研讨会的密集度可见一斑：在10月16日至11月16日一个月间，计有11个与物流有关的会议在大连、北京、上海、成都等地分别召开。然而在如火如荼的表面之下，供需双方的真实状况却水深难测。一个耐人寻味的现象是，北京市去年获准的一个允许外商投资批发企业的名额，却成了叫好不卖座的展品。 1999年6月，国家经贸委根据新出台的《外商投资商业企业政策办法》，进一步扩大了开放试点，允许京、津、沪三地将引进外资商业企业的数目增加到3至4家，同时在业态上增加了“批发”――按现在的流行语词便是“物流”。在一直被规定为有限度定向开放的商业领域，给予外资物流经营权尚属首次。 北京市商委将此视为一次难得的机遇。自90年代初与日本卡斯美公司合资开办“五富”伊始，超市、便利店、仓储式商店等多种商业形态如雨后春笋现身于大街小巷。在经过了新一轮兼并后，企业难以继续做大的症结被归结到后台配送系统的滞后。而作为连锁发展的一条重要经验，合资被认为是拉动北京物流业发展的引擎。 出人意料，原以为会引来外商争抢的这个名额却成了北京市商委对外合作处处长王丽华的难题，时至今日仍是一个“冷板凳”。尽管感兴趣的企业不少，但一具体到投资，大家就如商量好了似地止步不前，这与当年第一家连锁企业挤入中国的情形简直是鲜明对照。 在北京市构想的蓝图里，将在今秋开建的“公路一环”周边地区建设一个大型物流中心区，集货站、货场、仓库、转运站等设施于一体，并与保税区建设相结合。“我们的打算是政府建设平台，企业来投资。但是经过多重努力之后，欧美和日本的投资者仍在观望，这使我们觉得项目推进挺难的。”筹建大型物流中心的计划迄今仍被搁置。 耐心的外资 “外资谁都想占大股、做独资，对于合资兴趣不大。”王丽华认为这是物流投资的新取向。国际著名的物流服务商联邦快递验证了这种感觉。大中华区副总裁陈嘉良在接受《财经》记者采访时表示：“市场没有完全放开是限制外资进入中国物流市场的障碍之一。对于像联邦快递这样的跨国企业，保持全球服务水平的一致性是很重要的；而且物流行业的特殊性要求它的所有服务是连贯的，任何一个环节出了问题将对整个流程造成影响――如果是合资的话，我们提高服务水平将会有障碍。” 不急于进入中国的另一个理由是预期中的WTO。境外投资者相信，在一到三年后，中国商业领域的门会开得更大，观望表明了对更大规模开放的期求。而眼下正好有更充裕的准备时间――毕竟这是一个他们并不熟悉的领域。几乎所有的投资者都看准了一点：在偌大的中国市场，至今还没有成长起一家真正称得上有规模的现代物流企业。 中国仓储协会提供的一项调查显示，中国有45.3％的企业正在寻找新的物流代理商。中国工商大学教授何明柯认为，以家用电器、食品等为代表的三资企业和跨国公司都在寻求第三方物流的支持；然而遍布中国的传统的物流企业只能提供“点到点”的运输或静态的储存，根本无法将物流网络与生产营销网络平滑对接以缩减流通成本。 根据发达国家的经验，随着竞争加剧，在生产领域的成本压缩的空间趋于饱和后，对成本的控制将转向流通领域。在中国，1999年全社会物流费用支出约占GDP的20％，而美国1986年物流费用支出仅占其GDP的11.1％，这意味着所有的进入者都可能在中国找到机会。与此同时，对外资实行“渐进式开放”的一个主要原因，是要为国内商业企业的成长留出“青春期”，他们尽管已经被热潮卷入，但基本上仍处于一种懵懂状态。联邦快递早在15年前就挤进了中国。这一两年，随着中国各类土生土长的快递公司一阵猛抢饭碗，这家大型跨国企业的传统项目――商用文件投递已呈缩减之势，但其商业网络资源储备日渐丰厚却不容小视。联邦快递中国区的员工已从去年的200人增加到今年的530人，预计在未来的6到12个月还将再增一倍。联邦快递现时在深圳、上海、北京都建立了自己的航空基地，每星期有10个货运航班飞往中国，它与大田集团建立的合资公司可以将包裹送达中国199个城市。 “时间是有弹性的。”――陈嘉良的言外之意是一切取决于中国现行政策的变化。根据他们正在实施的“经理培训计划”，第一批9名员工已被送往香港、美国和新加坡全面学习、了解整个物流流程。 “颠覆性的革命” 1992年，当时还具有强大的政府指挥职能的商业部曾组织了7家不同规模的储运和批发企业，分别进行物流中心与配送中心试点，但并没有取得预期效果；此后，国内自主发展物流业的种种尝试均未能使行业启动，许多专家归结原因时认为：引入外资将是有效的解决途径。 在中国工商大学教授何明柯看来，无论是在技术手段还是在经营管理上，现代物流业对于传统的流通领域都是一次“颠覆性的革命”。现代物流所要求的“门到门”的仓储、运输、配送及包装的集成式服务，要求物流企业的内部运作体系和客户的体系形成对接，并且在降低物流成本、缩短周期、提高可靠性和持续性上具有单个企业的物流部门无法替代的价值。目前国内不乏拥有全国性网络的企业，但尚未真正理解市场的需求；加上基础设施不足等问题，导致物流业供需失衡。 据专家介绍，与现代物流概念相对应的，是配备有自动分拣线和无人导向杆的高架立体仓库、冷藏设备及全封闭式的长途车。只要看一看目前国内企业简陋的仓库、严重超载的敞篷车和人海战术，就可以直观地理解巨大的差距了。国内贸易局配送中心的张曙光称之为“以计划经济时代配置的资源来应对市场经济的竞争”，结果当然是水土不服。 以北京市为例，自本世纪初就基本形成格局的铁道货物运输至今没有太大变化。全市各种铁路货站有近80家，铁道专用线连接的货场、仓库上百个，大多是五六十年代的遗迹。由于城市扩展，原来规划的集中仓库区域功能已经改变，又没有新的替代，整个物流系统“散、小、乱”的局面相当严重。改造一个旧的系统，所需成本并不比重建一个新的系统要小。国内某大型国有企业为了争取一个国外的大客户的合作，曾对一个750平方米的旧仓库进行了一些基本的改造包装，为此付出的成本是500万元；而据一家正在筹划进入中国物流行业的著名外资公司透露，仅仅铺设配送网络的投入就将达10亿美元。这显然不是某个国有企业所能想像的。融资能力因此也成为胜败分野的一个重要砝码，即使是拥有上市公司为依托的企业如诚通，在如此巨大的投入面前也只能望洋兴叹。 真正的竞争最终仍归结为体制的较量。刚刚推出易地送货服务的易趣网在选择配送网络时曾与中国邮政有过接触，但易趣网最终选择了阳光网达和贝塔斯曼。易趣网业务发展部总监吴婉仪解释说，“尽管邮政有很强大的网络，但是它们的合作弹性太小，总有点‘惟我独大’的意思，我们得修改自己的服务去‘配合’它们。而与此相比，贝塔斯曼的观念就比较先进，懂得配合公司的需要。” 有消息称，国家经贸委将向具备条件的企业提供贴息技改贷款和政策倾斜，但有关“条件”的具体细节尚未出台。另有业内人士分析，即使按照WTO的有关条款，在3年之后，中国也不大可能将商业领域完全放开，外资准入的必要条件是能否符合中国的行业规划。然而，对于所有期待着未来在物流市场占据一席之地的中国企业，本土已经形成的网络和来自政府的保护虽然是资源，但欲真正产生效益，还有待在市场而且是完全开放的市场中经受考验和打磨。 旧局待破 “尽管中国政府没有一个专门的‘物流部’，也没有一项专门的《物流法》，但是这一行业跨越的几乎所有部门――包括交通、铁道、民航、内贸、经贸委等都可以称作这样一个部，都可以拥有相关的一套法，将之纳入自己的管辖范围。”有分析人士这样说。 遍布中国的交通运输系统搭建着物流网中最为基础的部分，但这并不是一个有着统一的整体规划的网络，更像是由七八只手拧成的一团乱麻。在旧有的条块分割的管理格局下，铁路、交通、民航等部门从各自的利益出发构建而成的布局混乱随处可见。例如，原本可以互为补充的长途公路网和铁路干线网，在人们的视野里变成了如影随形的两条平行线；而在两条平行线的周边，则闲置着大量车迹罕至的荒芜地带。由此导致的直接后果便是铁路与公路互相争夺有限主线资源，同时支线网络却少人问津。 除了部门管理在交通运输网上刻下的历史遗迹，地方保护主义也将物流网切割成一块块的势力范围。由于地方利益的左右，一地运往另一地的货车在回途中往往放空，这不仅在资源利用上造成极大浪费，也无形中损失了大量的利润源泉。再加上深埋于四处的种种关卡，物流成本相当高。多头管理的复杂性自然为外资的进入增加了难度。一家外资公司的高层人士称：“不同的政府单位负责不同的审批权，使想进入中国物流市场的外国投资人如入迷宫。” 业内人士普遍认为，作为物流业的归口管理部门，国家经贸委似乎是一个理想的选择，但整合现有的物流资源并协调相关部门重新制定能够有效利用资源的规划，决不是一件轻松的事情。国内贸易局一位负责人10月在一次物流问题研讨会上透露，国家已经在着手培植“中国十大物流企业”，并将此列入国内贸易局的“十五”规划；作为目前国内商业流通系统主管部门的国内贸易局行将在新一轮政府机构改革方案中消失，但是这一规划并不会因此改变，并将移交给调整之后的隶属于国家经贸委的贸易市场局执行。业内人士评述称，这也许是被剥夺了诸多行业管理职能之后的内贸局最后的、也是最有潜力的一个领域。