铁路若想在国际集装箱多式联运中占据优势份额，必须加强和国际货代的联系，与之建立起一种相互信用、互惠互利的关系，并且要广泛地与多家国际货代合作，因为多一家货代，就意味着铁路在市场中增添了一个营销点。 目前，制约铁路扩大国际箱运输份额的因素众多： 铁路站场没有专用的国际箱堆场。现行办理国际箱运输业务的铁路车站，或利用车站自身的集装箱货场，或利用具备起重能力的铁路专用线场地，作为国际箱运输作业的堆场。这些场地中有的国际箱与铁路箱混杂堆放，有的场地没有较好的装掏箱环境。而国际箱运输的货物都是出口货物，在装车运出前需经海关检查，目前铁路车站的堆场均达不到海关监管点的硬件标准，直接影响了国际箱进入铁路站场。 铁路车站与国际货代公司联系不够紧密。拥有出口货物的企业并不会直接和运输企业打交道，而是委托国际货代公司办理运输业务，国际货代公司才是铁路车站所面对的“货主”。而目前有的地区主要出口产品没有在铁路产生发送量，主要原因就是几乎没有一家有实力的国际货代公司从事这些货物的国内运输货代。 国际箱的运价缺乏针对性。货代公司靠提供服务向货主收取佣金，并要求运输企业返还一定比例的“揽货佣金”，这在国外成熟的货代市场中是极为常见的现象，而当前铁路则以“运价下浮”的形式来体现佣金返还。铁路对不同规模的货代公司，执行的是同一价格水平，也就是揽货的多少不与其运价挂钩，这样直接影响了国际货代公司把业务量做大的积极性。 运输时间缺乏确定性。铁路车站对所运货物无法提供准确的运输时间，运输时间的不确定性令大多数“白货”弃铁路而去。 内陆车站和港站间缺乏必要的统筹协调。内陆车站和港口所在车站往往不属于同一分局，甚至不属于同一路局，他们之间缺乏必要的统筹协调，没有将优势整合。 国际箱没有享受铁路箱的“国民待遇”。铁路箱的空箱回送服务是由铁路无偿提供的，而国际箱的回空，铁路运输企业却要收取回空费用，增加了货代公司的运作成本。若国际箱享受铁路箱的“国民待遇”，将大大提高铁路在国际箱运输市场中的价格竞争力。 如何提高铁路国际箱的市场份额呢？笔者认为： 建立全路一盘棋的国际箱运作模式，整合全路优势。进出口货物采用集装箱运输是全球发展趋势，我国加入W TO以后，出口贸易将大幅度增加，国际箱运输的“蛋糕”会越做越大。铁路有着四通八达的路网，开展国际箱业务的车站星罗棋布，我国的门户港口均有铁路专用线或铁路车站涉足其间。只要全路形成一盘棋，充分整合各自的优势，铁路在国际箱运输市场中竞争力将大为提高。 扶持多家素质高、有实力的大型货代公司，使之成为铁路的伙伴。要拓展国际箱运输量，没有国际货代公司的穿针引线，铁路终将临渊羡鱼。只有扶持多家素质高、有实力的货代公司，形成一种伙伴式合作关系，使其成为铁路延伸至国际箱运输市场中的“营销公司”，才能使铁路稳步扩大国际箱运输份额。 尝试成立自己的国际货代公司，在货运代理市场中占据一席之地。货运代理目前在国内尚不成气候，但若干年后，必然是货运市场的主流运作模式，可以考虑，在路局一级的运输企业中成立货运代理公司，可以直接为运输主业稳定住一批国际箱货源。 制定具有竞争力的国际箱价格体制。针对货代公司这一特定的“货主”，铁路在国际箱运输价格上，应制定一种运量递增运价递减的价格模式。这样，既促使货代公司把发送量做大，以争取更大的赢利空间；又保证铁路运输企业在降低运价的同时，换来运量的增长和运输收入的提高，不至于陷入“运价下浮了，运量没有增长”的泥潭。 对国际箱的运输时间予以保证。任何企业在开拓目标市场的时候，必然要增大投入。生产型企业表现为打广告或有奖销售，铁路运输企业要在容量巨大且所占份额极微的国际箱运输市场中力拔头筹，必须要付出一些代价，保证国际箱的运输时间则是其中之一。只有给货代公司一个明确的运输时间，才能使铁路真正融入到国际箱多式联运的传动链之中。其实现方式可以采取开行集装箱班列，或编开以集装箱为保证对象的技术直达列车。