“中国最有钱可赚的行业是过去的垄断行业！”这是广州投资促进会一位高层人士在连续几年的跟踪调查后所得出的结论。随着中国入世，这些被封存多年的财富宝矿，也缓缓向投资者打开了大门。铁路也不例外。 在宣布中国铁路第四次提速的会议上，铁道部部长傅志寰透露出一个重要信息，根据入世承诺，自明年起至２００３年，中国将允许外资入股铁路货运服务，但中方仍保持大股东地位。２００４年开始，可允许外资控股。至２００６年，铁路货运将全面开放。不过，中国并未在开放客运方面作出任何承诺。他还说，中国将尽快实施铁路货运与客运分离。 虽然放开的领域有限，而且还有６年缓冲期限，但由于这是铁老大几十年来第一次松口，引起了业界的格外关注。 引狼入室推动货运改革车轮 有一个现象颇值得玩味：铁路的网运分离是客运先行。对外开放却是货运先行。 华南理工大学交通学院副院长桂寿平教授认为，铁道部是想借外资这匹“狼”来驱动铁路货运改革停滞已久的车轮。 他说，过去铁路是客运亏损货运赚钱，这两年情形已经发生了逆转。铁路客运在连续四次提速之后，运输环境有了很大提高，大量适应市场需求的空调特快列车出现，使铁路在对公路、水路和航空的竞争中整体优势日趋明显。铁路客运内部的重组进程也悄然加快。呼和浩特、南昌、柳州、昆明４个铁路局和广铁集团已经组建了模拟客运公司，作为全路的试点。其它１４个铁道局年内也将组建客运公司，从而迈出网运分离的第一步。 而货运的改革力度与客运相比则差得远。目前来看，铁路货运还是计划经济模式下的服务手段，对市场的反应非常迟缓。固步自封，使得铁路货运江河日落。　 业内人士认为，政企不分、效率低下是铁路亏损的主要原因。但是在客货运分流后，以客养货慢慢就行不通了，铁路货运终究要面向市场。 “由于铁路没有竞争机制，要进行大刀阔斧的改革非常难，但面对市场不改又不行，所以就想通过对外资开放，以股份制方式来打开垄断，实行多家管理。”桂寿平说。 缓冲期内需要补上三笔债 不过外资要迅速加入铁路货运也难。现在，所有的交通工具中，航运这一块的开放程度最高，外资进入的规模也最大。公路和航空方面，也不时可以见到外资的身影。但铁路至今难见外资芳踪，究其原因，是铁路眼下仍是政企不分，目前还没有一家铁路局成立货运公司。政府和企业不分流，外资企业就难以合资。而且这一块的市场还不成熟，微薄的利润难以吸引外资。 无论如何，随着中国加入ＷＴＯ，外企会越来越多地进入中国，在铁路运输中参股或独资，铁路货运独霸天下的局面难再继续，过去的竞争比例将会被打破。桂寿平认为，国内的铁路货运部门要抓紧这两三年的缓冲期，补上以前在与国际接轨方面所欠的债。 一是贴合市场需求方面。铁路的出路有两块，一是发展零担运输，如行包快运。这是最有生命力的一块，具有极大的利润增长点。第二个就是集装箱运输。铁路具有运力大、污染小、运输时间有保障的优点，但目前铁路在这方面的动作太慢。以广东为例，香港每年集装箱吞吐量达到１７００万箱，其中很多都是珠三角运过去的。但是到目前为止，广州到香港还没有集装箱直通车，香港到东莞的长平也是上个月才开通。“有现成的铁路为什么不充分利用起来呢？既可为铁路增加收入，又能降低运输成本。”桂寿平痛心疾首。他说，这是目前广铁首先要抓的事，是当务之急。 其次，是要做好枢纽站和公路枢纽中心的链接。桂寿平说，只有联合才能实现双方优势互补，因为铁路不能完成到客户的所有过程，最后一公里还是要靠公路。公路和铁路打通，才能实现运输的及时性，盘活全局，但这涉及中央和地方协调的问题。比如说，羊铁是铁道部直属的企业，而公路企业都属于地方。 仓储方面也是铁路货运所要关注的重要问题。目前铁路货运站的仓储功能不高，远不能适应现代物流需求。铁路货运无疑是当前为数不多的未开发的宝山之一。但谁会是它最后的主人呢？ 入世承诺 自明年起至２００３年，中国将允许外资入股铁路货运服务，但中方仍保持大股东地位； 2００４年开始，可允许外资控股； 至２００６年，铁路货运全面开放。