WTO与海运业 中国海运业在服务贸易范畴内，是开放领域最广、开放程度最深的一个行业，从某种意义上说，其开放程度已达到世界发达国家的水平。本文将从以下几方面进行论述。港口准入目前，外国籍船舶在中国港口的全部服务，包括码头设施的利用、燃油及淡水供应，完全享受国民待遇。到2000年，有30多个国家70多个外国航商在中国港口开辟集装箱轮航线。在我国3000多个近洋航班和700多个远洋航班中，境外航运公司分别占有48％和70％的份额；至2001年底，我国对外开放港口已达到140多个，外国的不定期商船可以自由进出我国对外轮开放的港口。定期船（集装箱班轮）的航线开设须事先得到中国交通部批准，不过此项规定不仅针对外国承运人，而是要求中外航运公司在中国港口开辟国际集装箱班轮航线时，均须取得航线经营权。但我国尚未开放沿海和内河运输。中国法律规定，未经中华人民共和国交通主管部门批准,外国籍船舶不得从事我国沿海和内河港口之间的运输。根据《中华人民共和国船舶登记管理条例》（1995年生效）,中外合营企业所有的船舶有权在中国登记并悬挂中国国旗,所以，从法律上讲外国航运服务提供者可通过合资形式在中国建立商业存在，从事中国港口之间的运输。因此，除客货班轮运输外，中国港口准入（对外开放港口，不定期船、班轮运输）的开放程度已达到世界发达国家的开放水平。货运市场准入在货运市场准入（货载保留、货载份额）方面，我国的市场开放程度已高于发达国家。货载保留是政府通过为本国承运人提供稳定的货载以提高本国承运人市场份额的单边保护措施。自1988年起，我国不再通过行政手段规定国内承运人对国货的承运比例，鼓励承运人和托运人按照通常的商业做法直接商定运输合同。中国货运市场准入的开放程度，已经较其他国家包括世界上最发达国家更具开放性。关于货载份额，自1996年我国承诺，在新签双边海运协定中将不再保留货载份额的内容。国民待遇比较中资企业和外商投资企业在所得税及港口服务等方面的规定,我们可以清楚地看出,外商投资海运企业在中国享受着非常优惠的待遇。港口服务方面：自1992年4月1日起，中国政府统一了中外籍船舶港口收费标准。这项措施出台后，外国船舶在中国已享有完全的国民待遇。税收方面：在中国，外资海运企业不但享有国民待遇而且还享受优惠待遇，外资企业的所得税税率为33％，这是对外商投资企业规定的最高税率。如果外商投资企业设在特定地区如沿海城市或经济特区，税率则分别降为24％或15％。此外，某些外商投资企业还可享受减免所得税的优惠待遇。国民待遇问题实际上涉及竞争力问题；对国内外企业采取不同的待遇会影响他们的竞争地位，享受不到国民待遇会降低市场准入的价值。商业存在外国投资者可以通过采取合资或合营的方式在中国建立商业存在,成立合资公司从事海上运输、中国沿海和内河运输，外方合资者的出资比例不高于49％。合营公司的船舶可以在中国登记注册并取得中国国籍。外国航运公司可依据双方政府间海运协定或海运主管当局的协议，在我国设立独资船务公司，从事揽、签发母公司提单、结算运费和签订运输服务合同，以及中国法律法规规定的业务。至2001年底，中国政府有关部门已批准设立外商独资船务公司、集装箱运输服务公司及分支机构110多家，中外合资航运公司120多家，这些公司分别从事中国港口与外国港口之间的海上客货运输和中国沿海、内海运输。此外，外国航商在我国设立有500多家代表（办事）机构。海运辅助服务1990年我国已允许外商在华设立合营集装箱运输企业，从事货物（集装箱）装卸、仓储、拼装箱等业务。1995年，允许外商以合营形式在华从事国际货运代理业务。中国政府鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位，允许中外合资租赁光板码头，允许外商独资建设货主码头和专用航道，外商在投资开发经营成片土地时，开发企业可在开发地块内建设和经营专用泊位。中国加入WTO，将对我国海运业的发展具有极大的促进作用。但海运业的对外开放也对我国提出了挑战，如随着国内市场开放程度加深，国内企业市场份额下降，部分竞争力差的企业将遭淘汰；受WTO规则的制约，国内市场保护难度加大；我国国内原有的部分市场保护手段和措施将失效。因此，我国应充分认识和分析我国海运业的现状，并认真研究WTO的相关规则，在既不违反WTO原则，又尽可能保护本国航运市场利益的前提下，尽快制定和完善相关政策规定。 海运业与外汇收支 近年来，国际运输在我国经济发展中起到了越来越重要的作用。据我国国际收支统计，1999年，运输收支总额占服务项目收支总额的26％，在我国服务贸易中居第二位，其中，海运运费外汇收支占运输项下运费外汇收支的67％。1999年，中国海运结束了长达5年之久的萧条期，船舶货运量和港口吞吐量全面增长，增长量和增长率均创历史最高。但我国作为海运大国，运输项下国际收支，尤其是货物海运运输费项下外汇收支近年来均为逆差，且逐年有所增加，成为服务贸易项下外汇收支逆差的主要原因。与上述海运运输费外汇收支变化的趋势大体相似，近年来我国国内船公司外汇收支也存在收不抵支的变化态势，其涉外运输费收入逐年下降，涉外港使费和油料费等支出则逐年增加。据不完全统计,此项支出由1997年的7.38亿美元增至1999年的12.17亿美元；国内船公司的外汇收支差额相应地由1997年顺差4.1亿美元转为1999年逆差3.2亿美元。造成海运业外汇收入下降的原因主要有：国际海运市场竞争激烈，自1997年始，平均运价水平持续下降，各主要航线的集装箱运输费在几年内下降了30-50%，而船公司营运成本却连年攀升；国内市场不规范，违规无照经营，垄断货源、双重代理，收费标准及使用票据不统一等问题，在一定程度上阻碍了我国运输业的发展；非法代理公司竞相压低价格，在运输费价格上给予货主明显的优惠，不仅冲击了正常的国际海运市场，而且影响了我国船运公司正常的外汇收入；我国国际海运业竞争力较弱，市场份额丧失严重。据统计，在我国进出口货物总运量中，1600万载重吨的国内船公司的承运量仅占38%，其余份额均被外轮和方便旗船队承运；中资船舶悬挂方便旗船队的运输费收入未统计在国际运输外汇收入之内，目前方便旗船队已占我国总国际海运运力的55.7%,如中远集团889万载重吨的方便旗船队全年外汇收入约22亿美元,以此类推，我国2015万载重吨的方便旗船队全年外汇运输费收入约为50亿美元，按照国际收支统计口径,这部分外汇收入未统计在我国的国际运输收入之内；国内船公司外汇收支大多采用境外轧差结算，而且很多进出口项下的国际运输费收取的是人民币，造成应收外汇收入减少。（据调查，国内船公司承揽境内货主进出口货物人民币运输费收入占总收入的比例达30%，有的甚至高达50-60%。） 海运业与外汇管理 随着我国海运业的对外开放，1994年外汇体制改革后，鉴于国际运输行业中存在的代收代付运费的国际惯例，我们对国际运输行业实行了特殊的外汇管理政策，即允许国际船运公司在境内以外币收取运费，开立外汇专用帐户保留外汇；允许货代、船代公司开立外汇帐户，用于暂收待付运费。这一政策在一定程度上方便了海运企业，同时也促进了我国国际运输业的发展。但由于运费购付汇及帐户管理仍不完善，在实际操作中存在一些问题，主要表现在以下几个方面：重复购汇；购汇凭证不规范，真实性难以审核；帐户年检主要是检查其每笔的收支是否符合帐户的收支范围，通过外汇帐户年检难以发现外汇私存境外等逃汇现象；海运业外汇支出项目繁多，真实性难以审核。鉴于以上分析，由于海运业所涉及的经营主体较多，支付途径各异，外汇收支项目繁杂，给外汇管理带来一定的复杂性。目前相关法规还不完善，尤其我国已加入WTO，随着市场准入的放开，运输经营主体及数量将会大幅度增加，因此，规范市场，完善现行法规，创造一个公平竞争的环境显得尤为重要。下面拟提出我国海运业发展战略思考及外汇管理的相关政策措施。随着WTO加入，我们必须遵循承诺，逐步开放国内市场。加快立法，与WTO法规框架接轨，并从我国国情和航运实际出发，合理保护本国航运业，有选择、有重点地培育国内企业竞争力。在海运业外汇管理方面，应采取如下政策措施：首先，制订符合WTO规则，保护我国海运业，并促进其发展的相关外汇管理政策。其次，对海运企业的外汇帐户进行合理有效的监管。由于对海运企业的运输费收入无法逐笔核销，其各项外汇支出的真实性审核困难，而且由于海运企业滚动收支的特点，难以确定当期利润，无法要求企业利润结汇。因此，对海运企业的运输外汇收支只能实行合理有效的帐户监管。具体措施：一是允许海运企业开立外汇帐户，用于暂收待付运费和海运运输项下运费及各项费用的收支；二是根据企业业务的性质，规定其是否可以购汇；对海运企业实行信用等级管理，制订一系列等级指标，将海运企业按优劣分为三级，对信用较好的一级企业实行较宽松的管理模式（帐户限额较高，帐户检查频率较低），信用较差的三级企业则相反；三是建立行业主管部门、税务、审计和外汇等部门联合检查制度，对海运企业外汇帐户进行定期检查或不定期的抽查，根据检查情况重新评定信用等级。第三，规范购付汇凭证，完善审核程序。为了规范购付汇凭证，国家外汇管理局与交通部和国家税务总局会签下发了《关于启用〈国际海运业运输专用发票〉和〈国际海运业船舶代理专用发票〉有关问题的通知》。《专用发票》的第五联为购付汇联。由于交通部对申领运输《专用发票》的企业资格要进行严格审核,因此,在购付汇时要求使用《专用发票》即相当于对其购汇人资格进行了认定,从而加强了对购汇行为的真实性审核。这一规定将为规范运费购付汇凭证创造良好的条件。加入WTO后，根据国民待遇原则，对境内三资企业同样应规范其购付汇凭证，并加强其母子公司间的运费划拨和垫付运费等支付的管理。同时，在规范凭证的基础上，制订科学合理的审核程序及监管办法。第四，有关行业管理方面的建议。有关行业主管部门应进一步规范国际海运业市场，按WTO原则尽快修改、完善有关规定，严格掌握市场准入的条件，取缔非法运输企业。同时，建立对海运企业（包括外商投资企业）的外汇收支考核及检查制度，加大违规处罚力度，从而创造一个公平、公正、公开的良好竞争环境。 （作者单位：国家外汇管理局经常项目管理司《中国外汇管理》）