就目前的情形来看，集装箱航运业正一步步走向深渊。一些问题早在“9.11”事件之前就已显现，而去年第四季度的情况表明，有些问题出在行业本身。所有的市场都要遵循供需关系，而有些时候我们却忽略了这一事实。本文从供需角度较详细地描绘了航运市场的前景。密切注视需求增长去年年中时人们的普遍看法是，2001年美国经济增长率在1．5％--1．8％之间。尽管增长速度明显放缓，但人们期望经济复苏很快就会到来，而且认为经合组织成员国能够避免更大规模的经济衰退。在这些前提下，美国进：口将以一定的速率持续增长，而这又意味着集装箱航运业将得到更加长足的发展。然而，现实情况并非如此。很明显，今年的经济只可能出现微幅增长。由于集装箱货运与GDP之间存在着紧密的、直接的联系，因此，受经济不振的影响，全球集装箱货运需求疲软的状态仍将持续一段时间。根据英国海运咨询有限公司(0SC)最近所做的预测显示，美国和欧盟的经济最早要到今年年中才能出现复苏。据此推算，集装箱运输业在2001年中期至2002年中期之间只能实现小幅增长。世界贸易和制造业产品的流动并未从根本上发生变化。OSC仍在对贸易干线上的运量再度复苏情况进行预测，有关这一走势的预测请见图一、图二。根据预测，2001--2004年跨太平洋航线运输需求增长率在18％--28％之间，这是一个良好的增长态势，但其中仍然存在很多不确定因素。跨大西洋航线同期的增长率据估计在11%--12.5%。 运输需求将持续上升，但是去年底、今年初的经济衰退削弱了增长的潜力。OSC认为，就目前的情况来看，走势预测图中较低的目标实现的可能性比较大。运力过剩害处有多大仅就经济和贸易增长率来看，前景是乐观的，至少是稳定的。但是结合集装箱船只的订单来看，形势就非常严峻了。目前仍在订制中的船只有500多艘，总运力超过160万TEU，这大约相当于现有船队运力的31％，比例之高前所未有。订购的船只计划在2004年投入使用，其中大多为大型船只。新船订购量大增的原因很复杂，包括新船价格和税收安排等不同因素。但可以肯定的一点是，市场是没有机会消化这些运力的。业界于去年7月发现了问题的严重性，尽管当时订单已开始减少，但损失已然造成了。供需平衡的前景OSC对从目前到2004年间供需平衡的总体情况进行了比较。即便需求出现强劲增长，市场上运力过剩的现象在2002--2003年仍将表现得十分严重。如果需求增长平平，那么运力过剩的局面将一直持续到2004年。自从20世纪80年代OSC开始对集装箱市场进行分析以来，供需失衡现象从未像现在这般明显。鉴于目前使用的船只服役期限不长，而需求增长的恢复还有待时日，因此运力过剩成了最难克服的问题。运力过剩对航运公司而言意味着什么?航运公司的前景是不容乐观的。运价下跌似乎已是必然，至少会跌至亚洲金融危机初期的水平，如果需求复苏不够强劲，运价跌幅可能更大。要想在这种情况下实现盈利非常不易，规模较小的航运公司承受着来自银行的巨大压力。专家期望航运公司加大整合的力度，并呼吁世界四五家大型承运商压缩手中的运力。在这种情况下，联合运营的航线上的整合程度和成本削减力度可能满足不了运力压缩的需求。运力压缩将主要体现在资本方面。未来3年里可能不会订制太多的新船。如果下单的话，一般是需要运力大而单位运营成本又最低的船只。这样一来快速船只的方案可能就不会有多大市场了，承运商的注意力将集中在压缩运输成本的解决方案上。为了缓解运力过剩的局势，有些集装箱船只已经闲置起来，但是这一做法所节约的成本是有限的，并非长久之计。运力过剩所造成的另一后果是航运公司可用于非核心业务上的资本已经相当紧张。运力过剩对货主的影响货主也面临着与需求相关的问题，他们还得针对增长速度放慢进行调整。不过，他们似乎不必有运价上涨的顾虑。因为货运成本压缩的空间仍然很大；而航运公司肯定不会放过这些机会，因此运价还会大幅下跌。然而，货主有必要做长远打算。如果他们把主要的承运商逼上破产之路，那么他们使用的服务的水平也将随之出现明显下降。在寻求最低运价和保证服务质量之间必须保持平衡。总的来说，目前的集装箱运输服务领域主要处于买方市场。港口和码头情况如何码头运营商的境遇比较复杂。一方面，需求仍将持续增长，因此有必要增容以满足市场需求。另一方面，他们的客户，即航运公司则承受着巨大的压力，而这股压力很快就会下传给码头运营商，迫使他们降低搬运费用。情况会因地域不同而有所差别，但是专家估计承运商一般都会找寻集装箱处理费用较低的码头进行装卸。由于航运公司无暇考虑细致、复杂的码头战略，于是价格将成为关注的焦点。　 作者：王静媛　来源：《国际经贸消息》