无论是货运还是客运，铁路都是供不应求。大量沉淀的固定成本构成了很高的进入壁垒，铁路在资本的象牙塔中悠闲地荡着秋千。都说垄断者的日子风光，可为何铁老大一边垄断一边亏本？民航、公路等交通方式不断改进，使得铁路客流量持续减少、市场份额不断下降。内忧、外患！铁老大能同时攘外安内吗？　　所谓民心为大，我们还选择了与民众生活紧密相关的铁路售票与预订系统的中外案例，希望能对中国铁路的信息化建设有一些借鉴意义。　　若要准确概括2004年中国铁路的状况，非“负重爬坡”一词莫属。2004年，我国煤电油运的供需矛盾更显突出，各地运力紧张的局面更加严峻，申请车皮的函件如雪片般飞向各铁路部门。　　2004年春运前夕，为缓解各地相继出现的电力供应紧张，全国铁路集中20天时间抢运煤炭6169万吨；3月，为稳定国内粮食价格，确保日均运输粮食6000车皮以上；从7月19日开始，为确保全国电力迎峰度夏，铁道部再次集中20天时间，突击抢运电煤。在如此紧凑的运输“战役”推动下，6月份，全国铁路日均装车便突破10万车皮，但是车皮满足率仍不足35％。　　再看客运情况。每年五一、十一、寒暑假、春节，乘坐铁路的民工流、旅客流、学生流汇成一团，一年中铁路会面临数次这样的客运高峰。　　供不应求就意味着巨大市场。与如今市场上某些行业供过于求，大家纷纷争抢客源的情况相比，“铁老大”的异样“风光”耀眼得让人有些嫉妒。　　一边垄断 一边亏本　　铁路的“风光”很大程度上源于其天然的垄断优势。铁路行业资本密集，固定资产使用寿命长，很难转用于其他用途，具有很大的沉淀性。这种经济特征使得在同一地区重复设置铁轨展开竞争的做法非常不经济，同时大量沉淀的固定成本构成了很高的进入壁垒。铁路在资本的象牙塔中悠闲地荡着秋千。　　铁路是不是真的如其表面看起来的如此风光无限？现实却正好相反。尽管铁路不缺客、货源，甚至表现出严重的运力不足和供不应求，但却呈现出长期的不赢利甚至亏损，可以说，我国的铁路是在端着金饭碗要饭吃。　　铁路为何会呈现如此的异常现象？铁路作为我国目前一个政企合一的部门、资源及运营的双重垄断者，首先具有一定的社会服务义务，目前的中国铁路，还是把社会效益放在了首位。中国经济发展不平衡，造成整个中国交通的严重不平衡。在广东，春运高峰时，每天要拉出五六十列车的客流，而进去的五六十列车，多数是空荡荡的。空载的列车，对铁路是巨大的经济损失。春节后，川渝民工奔向东部沿海，铁路只得调动大量的空车入川。不仅如此，为了在南方地区腾出铁道线跑客车，铁道部还实施南车北调战略，大量货车从南方调到北方。最近，广州铁路集团总公司的2.9万辆货车，就有6000多辆调往北方地区。节前全国铁路每天加开跨局直通客车86.5对，节后加开129.5对。而加一列客车，就得停开两列货车。春节前正是货运紧张时期，铁路的损失非常大。铁路既要优先保证煤炭运输，又要保证其他重点物资运输，还要考虑运输效益，兼顾运价率高的高附加值物资，铁路部门陷入了两难境地。　　因此，垄断带给中国铁路的也并不全是利益，垄断一方面使得中国铁路有获得超额利润的机会，一方面也绑住了发展的手脚。　　垄断还直接导致了铁路部门管理松懈。根据中国经济监测中心最近在北京、武汉、西安三城市对900位常住居民进行的问卷调查来看，29.3%的人认为购票难；36.3%的人认为铁路设施落后，服务不到位；27.3%的人认为某些路线乘车环境差强人意。　　每一个厂商都想使其成本最小，而且任何以利润最大化为目标的厂商，都会在其成本尽可能低的情况下，获取尽可能高的利润。然而，由于铁路行业不必经过激烈竞争就能赚很多钱，缺乏尽可能降低成本的动力，进而表现为低效率。　　事实上，空载率高、低效率完全是可以通过信息化手段实现信息共享来改善的。　　火车提速 还坐飞机吗　　铁路尽管是绝对垄断性的行业，但也不是没有任何压力。从大交通的角度看，公路、水路、民航的飞速发展，已经抢占了铁路巨大的客货运市场。　　1993年前，我国百姓出门80%靠火车。上世纪90年代以来，我国客运市场逐步形成铁路、公路、民航的竞争局面，民航为适应市场做了许多工作，通过一些新的信息手段提高了乘客的满意度。新的高速、高等级公路也越来越多，而且大多平行于铁路干线。在他们的抢占下，客货运输量的绝对数虽然没有减少，但市场份额的比例却在逐年下降。1994年，铁路客运量降至历史最低点。　　如何提高自身的运输优势，尽最大努力挖掘运输潜力，成为铁路部门应对竞争的唯一出发点。几年来，铁路进行了几次提速。全国铁路以提速为契机，积极调整生产布局。2004年，全国铁路第五次大提速以来，全路运送旅客人次和货物发送量明显提高。　　铁路提速对民航客运是个不小的冲击，尤其是南京至北京航线。目前该航线每天有12班，机票全价920元，而打五折的机票市场上极少，所以在价格上难敌铁路。再者，铁路此次增开了南京直达北京的豪华列车，晚上上车睡觉，第二天早上7点到达，再去办事一点也不耽误。列车的档次、舒适性一点不逊于飞机。　　公路客运无论从票价还是运行速度上都被铁路甩在了后面。目前，由南京至上海的公路客运车型都是豪华大巴，票价为88元。而这个价格比南京至上海的直达列车软座还要贵上2元。在速度上，没有堵车的情况下，高速客运站到站的时间本来大约在3小时50分钟，但由于沪宁高速公路车流饱和，高速变成了慢速，全程约需4个多小时。　　几年来，铁路推动了运输组织的改革，优化了运力资源的配置，挖掘了运输潜力，提高了运输效率，铁路昔日“不计成本”的粗放式经营模式正在发生改变。　　迅速反应 找米下锅　　与公路、民航相比，中长途运输是铁路应该优先发展的。同时，还要注重细化管理、特色取胜，比如能否根据随时可能增加的客运高峰及时调整列车开行方案？对于超长、超限的货物、危险货物、鲜活货物，铁路能否提供相应的运输手段？　　有这样一个例子。2004年12月6日粤海铁路开通，但铁路运输在海口却没有被重视。原因何在？当然习惯问题是一个方面，由于海南与内地之间一直没有铁路相连，长期以来主要依赖海运和汽车跨海轮渡。但是，铁路行业没有特色服务才是问题的根本。在11月1日海口南站开通集装箱运输业务之前，货运只能采用整车运输，也就是说按整车60吨来计算。这种运输方式只适合于煤炭、钢铁等大宗货物，却不适合瓜菜、医药、饮料等小宗货物，而海南偏偏以上述小宗货物出岛居多，因此很多货主就选择了海运和汽车运输。另外，货物一旦托运上车之后，货物会经过哪些地方，什么时候到达目的地，如何运用信息手段让这一切可预知？铁路货运能否通过仓储、包装、门对门服务等现代物流方式，提高运行效益，从而降低货主的成本？看来，提供更多样化的货运方式，并通过信息化进一步做好配套设施建设，全方位提高服务质量，变“等米下锅”为“找米下锅”，成为铁路扩大货源的关键。　　而与之相反的是，黄金周期间，昆明铁路局客运公司（简称昆铁客运）通过市场分析预测系统，对客流情况进行科学预测，并对列车开行方案进行动态调整。针对黄金周客流主要以旅游流、探亲流为主的特点，昆铁客运适时调整列车编组，加挂卧铺车厢，积极与旅行社联系，组织开行旅游专列，有客流就增开临时客车，以“活计划”应对“活客流”，进一步提高了顺应市场变化的快速反应能力。　　给庞然大物上信息化　　要改变铁老大一边垄断一边亏本、空载率高的局面，强化其迅速反应能力，增加特色服务，推进信息化已经当仁不让地成为一个重要的手段。　　其实，从上世纪60年代开始，铁道部就已经开始信息技术的应用，经历了近40年的发展历程，从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用，发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。以信息化促进铁路现代化，是铁道部提出的中国铁路跨越式发展的目标。　　铁道部投资了几十亿元，花费了十年时间，通过两代人的努力，整个铁路运输管理的基础——铁路运输管理信息系统TMIS成功地划上了句号。铁路客票发售和预订系统由铁道部客票中心、24个地区客票中心和2000多个车站售票系统构成，售票量已达到全路客票发售量的90%以上。　　2005年，铁路信息化建设将更上一层楼，利用信息化网络方式来加强铁路运行安全的管理将是热点。此外，还将在机车和客车上搭载传感系统，对大量轨道、桥梁和隧道加以静态数据和动态数据的双重检测，以提高安全系数。　　　点评　　铁路虽然是一个垄断者，但目前的中国铁路，还是把社会效益放在了首位。一方面运力紧张，一方面却要兼顾社会服务的义务，不得已的空载率成了铁老大心中的痛。面对内忧，外患，在国情一时之间难以改变的情况下，实现智能调度，细化内部管理，提升迅速应对能力，理应成为铁路建设的软性目标。而这，就是信息化的魅力所在。　　　案 例　　中国铁路客运：出行难易两重天　　文 本报记者 高雪娟　　当记者前往北京站采访的时候，正值春运高峰期。在铁道部张明工程师的带领下，记者见识了中国铁路客票发售与预订系统的神奇。　　联网售票全球最复杂　　一位乘客买了一张三天后从北京到哈尔滨的车票，售票员点击了几个按键，不到5秒钟，乘客的票已经到手了。　　售票中心人员介绍，中国的铁路客票发售和预订系统是世界上同类系统中最庞大、最复杂的系统。由铁道部客票中心、地区客票中心、车站系统三级联网构成。到现在为止，全国铁路已建成了铁道部客票中心和覆盖全国铁路的24个地区客票中心，约2000个车站实现了计算机售票，10000多个售票窗口投入运营，实现了全国范围内联网异地售票。通过该系统发售的车票已占全路票额的90％以上。　　随到随买效果还不错　　回想1995年之前的手工售票，每天几百种票据要提前分配好。售票员的工作强度大不说，加上由于内部调拨不及时，经常有某个窗口的票不够卖，而其它窗口同车次的票剩余的情况，造成极大的浪费。　　实行计算机售票后，车站的售票方式发生了明显的变化。一是由原来的固定常备票改变为随机制作软票，减少了管理难度；二是由过去的一个窗口只发售一个方向车票改为任一窗口能发售各个方向、车次、席别的车票；三是大大提高了售票速度，旅客不必再长时间排队等待，随到随买；四是统计、结算迅速准确，并为客流分析、运能调整提供了完整资料。　　计算机售票也为加快客运营销机制改革创造了良好的契机。比如西安车站车票预订期由原来提前 3 天改变为提前 3～30 天。　　张明告诉记者，铁路客票发售和预订系统下一步将向自动化、社会化、联运、科学管理和与国外售票系统联网的方向发展。其中，自动化，是指与银行联网的自动售票以及车站的自动检票等；社会化，是指发展代理售票点，互联网家庭订票、送票服务和查询服务、电子客票等；联运，是指和民航、水运、公路、旅馆业等联运售票服务；科学管理，是指收集客运数据，实现科学准确的客运分析和决策；客票系统远期将会实现与国外售票系统的联网售票。看来，中国铁路客票发售和预订系统还任重而道远。　　案 例　　德国铁路客运：　　在家打印密码车票　　文 本报记者 高雪娟　　德铁集团由德国铁路股份公司总部及下属的路网公司、货运公司、长途客运公司、短途客运公司、车站与服务公司和信息系统公司等组成，还有遍及全国十几个城市的车站、段、指挥中心、研究机构、试验基地和运输领域的公司。　　距离越长 票价越低　　德国铁路客运公司对外分为两个公司：长途客运公司和短途客运公司。　　德国铁路开行的各种列车分别有不同的名称：长途有ICE（城际特快列车）、IC（城际列车）、EC（欧洲城际列车）和IR（地区列车）；短途有RE（地区特快列车）、RB（地区普通列车）和SBAHN（城市轻轨）；另外还有CNL（城际夜行列车）、D（长途直达快车）、IRE（地区间特快列车）等。　　德国铁路的客运票价由客运公司营销部门负责。他们根据列车等级制定不同的客票价格，其中ICE列车的票价远高于其他列车。新的票价系统于2002年12月15日正式开始实施，采用了以旅客需求为出发点的优惠政策。新票价系统的主要特点是：旅行距离越长，单位距离票价越低。　　售票多样 模拟预测　　除传统的车站售票外，德国铁路客运公司还采取和旅行社合作售票、委托代售、自动售票机、网上订票、电话订票、车上自动售票机等多种方式。　　其中最方便的是，旅客可在家中上网订票，用普通纸打印出车票。车票带有密码，列车员用手提售票机便可验证车票的真伪。　　德国铁路客运公司十分注重利用科学手段和方法，加强客流预测和分析，结合客户需求，不断优化客车开行方案。在进行常规性客流预测的同时，他们特别强调运用心理学原理，从情感、习惯等方面去分析研究运输需求的变化。譬如，对票价、速度、出行时间的需求，对某种交通工具的喜好，对各城市不同阶层客户购买力和各类客户的出行规律等方面进行研究和分析。　　德国铁路客运公司在对客流进行预测分析的基础上，利用先进的客车开行方案模拟系统，设计出既符合旅客运输需求，又能实现运能与运量最佳匹配的客车开行方案。　　　　中美铁路人力资源规模对比　　中美铁路货物发送量对比　　中美铁路线路里程对比　　中美铁路信息化评价情况对比