近日，由中远、长荣、马士基等13家大型航运企业组成的TSA(泛太平洋运价稳定协议组织)正在与客户进行一年一度的谈判，以确定新一年的海运价格。 据悉，TSA称将大幅调升运费，建议东行至美西航线，每40英尺箱增收285美元；经巴拿马运河或苏伊士运河至美东，每40英尺箱增加430美元。此外，TSA还提议每40英尺箱征收400美元旺季附加费。 这是继远东班轮工会4月1日起上调亚洲(除日本)/北欧/地中海航线的运费后，TSA为海运价格添的第二把火。相关人士对此事都相当敏感，谈判结果如何目前还不得而知。中海集装箱运输公司的一位人士透露，每年的5月以后就进入了远洋航运旺季，从这个角度说，海运价格上涨几乎是没有悬念的。 市场行为还是垄断特权？ 节节上涨的海运费让航运公司赚了个盆满钵满。仅以中海集运股份公司为例，2004年上半年，中海集运仅班轮业务一项的营业额就达到98.2亿元，比上年同期增长了56.6%。而中国货主协会副会长蔡家祥则认为，航运企业有垄断定价的嫌疑。他表示，班轮公司不与货主协商，集体垄断定价，严重破坏了传统的国际贸易惯例和班轮运输秩序。 对此，长荣海运驻北京首席代表陈文传有不同的看法。陈文传表示，目前各大航运公司的竞争都很激烈，价格完全是市场主导，并不存在"垄断"之说。TSA的谈判只是为了维持运费的稳定，这样对货主也是有利的，因为他们在与收货人签订贸易合同时，可以将海运成本的因素考虑进去。 事实上，回顾2004年的海运市场，人们可以发现属于典型的船方市场：货量多，舱位少。这种市场供求的不平衡赋予了航运企业的强势地位，使得他们在价格方面有更多的话语权，这种话语权终归是市场供求关系制造的。 是什么推动运费高升？ "这不是海运价格的第一次上涨，也绝对不会是最后一次上涨。"这是一些业内人士对运费上涨的判断。 一般看来，油价上涨，成本增高，几乎成为运价上涨的必然理由。现在的市场是货多船少，运费上涨是必然趋势。另外，油价持续走高，租船的租金也一直上涨，现在船的租金甚至达到了每天2万～3万美元，比低谷时高了2～3倍。 除了显性成本的上升外，货量不平衡也在一定程度上增加了企业的成本压力。据悉，航运企业由中国到国外的航线往往可以满载运营，但是回国的航线就出现了揽货困难。"舱位利用率能达到60%我们就谢天谢地了。"一位多年从事集装箱运输的人士感叹。 专家认为，油价占海运成本的比例大约为10%，因此船公司对油价远没有航空公司那么敏感，不断高企的油价不是运费上涨的合理借口，而日益严重的压港现象才是运价高升的罪魁祸首。再加上美国和欧洲的港口装卸效率不高、扩建能力不大，压港现象短期不会得到有效缓解，船公司的运力将进一步紧张，从而导致海运运价稳步上涨。 此次TSA在与客户谈判时，就将"压港问题"作为了涨价的主要理由。 专家预计，航运市场有可能在年底出现拐点。因为在今年年底，中国将有一批集装箱船下水，这在很大程度上可以增加运力，平衡市场的供求关系。 运费高涨的后遗症 不断高涨的海运运费虽然让航运企业心花怒放，但是，运费高涨产生的后遗症也不可小觑。面对日益高涨的海运运费，很多货主企业只好在出口时签订FOB合同(离岸价，即买方支付运费)，进口时签订CIF合同(到岸价，即由出口商支付保险及运费)。 据介绍，目前在我国的进出口贸易中，有80%以上的出口贸易条款是FOB条款，80%以上的进口采用CIF条款。支付海运运费的一方基本都在国外，因此外方往往有权力指定外国的航运公司安排运输，这样一来我国航运企业只占到市场份额的约20%，有80%的利益被外国船公司拿走了。从长远来看，这无疑会削弱我国航运公司的竞争力。 另外，持续高涨的海运运费可能造成航运企业的部分客户流失。那些货量小、附加值相对较高的货物，很可能会改变运输方式，弃海运而选空运。 但是航运企业对此并不感到忧虑。中海集装箱运输的一位人士表示，运费的上涨不会影响出口货量，因为海运费用占货物总价值的比例并不高，还在货主承受范围之内。 （中国工业报）