1992年开始，黑龙江省开通江海联运航线。这条由黑龙江省东部松花江、黑龙江—俄罗斯阿穆尔河、鞑靼海峡—日本海—日本北方港口的江海联运航线，被日本人称为“东方水上丝绸之路”。然而，从1992年至2004年航运开通的12年间，该航线共完成29个航次的运输，运量仅为5.4万吨。

　　水运出海惟一通道

　　据黑龙江省航务管理局副局长马志介绍，“东方水上丝绸之路”全长2800多公里，是黑龙江省物资经水运直接出海的惟一通道。与转经大连相比，黑龙江省东部地区到日本北方地区的运距缩短三分之一，运期节省一半的时间，运费则减少约20%。

　　黑龙江省开通江海联运航线，可以有效缓解铁路运输紧张的局面。该省煤、木、粮、油等大宗物资需铁路外运；满洲里和绥芬河两个口岸是黑龙江省向俄罗斯进出口物资经铁路中转的重要口岸；俄罗斯已决定通过铁路向中国增加输出石油，这对于本身已超负荷运转的铁路运输来说将进一步增大压力。

　　解决铁路运输瓶颈的根本办法是争取其他运输方式进行分流，而水运具有一定的潜能。加快发展黑龙江江海联运，将出口日、韩的粮食和饲料分流到江海联运，不但可以缓解铁路运输压力，还可为黑龙江省外贸经济的发展提供新的运输保障。

　　三大问题制约发展

　　中国航运专家陈雪乐认为，黑龙江省江海联运开通12年来，运量仍然很少，主要是受三大问题的制约。

　　问题一：江海联运货源不足。目前出口粮食均实行统一的离岸价格，该航线的水上运输距离比大连到日本北方港口远，而从黑龙江到大连的国内铁路运输不需要外商承担运费，因此对于通过大连的传统运输路线而言，外商需要自己承担更多的运费，造成了江海联运货源不足。另外，目前由于没有形成定期班轮航线，很难组织回程货源，运输成本也难以进一步降低。

　　问题二：缺乏资金投入及优惠政策扶持，使通道的基础设施能力不足。同江至抚远275公里航道，国家已定级为二级航道，但始终未进行综合治理；确定的同江、抚远、萝北等换装港口的换装能力不足；没有对江海联运内河运输船舶进行适航性能改造，在一定程度上影响了江海联运的发展。

　　问题三：受黑龙江航运季节性生产的自然条件限制。江海联运通道运输不能实现常年均衡供货，需要利用陆海联运方式作为江海联运的补充，解决冬季运输问题。

　　日俄力促航道发展

　　在刚刚落幕的哈洽会上，中日俄三国决定通过优惠政策扶持，加快沿岸基础设施建设，构造适航船舶、增加货运量及稳定货源等措施，进一步增大该航路的航运规模。

　　黑龙江省航务管理局副局长马志说，日本专门成立了“东方水上丝绸之路贸易促进会”，他们对于此航线发展前景十分看好。

　　俄罗斯阿穆尔航政航道管理局局长让·达罗夫表示，俄方为支持这条航路，将扩建境内港口规模，提高通关查验效率，降低引航费、换装费，并考虑取消货物看管费。

　　联运重心转向国内

　　为了突破运量的瓶颈，黑龙江省航务管理局改变了江海联运的重心，先以国内运输为突破点，然后再向国际航线拓展。

　　马志说，只有实现规模运输，才能有效地缓解因陆路资源限制的粮食外运困难，特别是解决地处黑龙江、乌苏里江沿岸的建三江、红兴隆等粮食主产区的多环节运输问题；只有实现规模运输，才能降低运输成本，扩大江海联运的影响，提高江海联运的竞争力。

　　“在江海联运形成初步规模的时候，运输价格具有竞争力之后，才能吸引社会资金发展江海联运，实现通过黑龙江入海口下500海里的俄罗斯瓦尼诺港进行散装换装，完成年运量突破50万吨的规划目标。”马志说。(中华航运网)