港口航运业 高热渐退 重寻机会 朱晓瑾/文 港口、航运业紧密相联，但二者有着完全不同的特性。航运业与经贸活动紧密相关，有着明显的周期性特征，港口却因为天然的垄断和稀缺性，而显得更为稳定一些。航运价格指数上半年的显著回落，使得研究员们普遍认为航运业景气度2004年已然见顶，去年下半年的火爆行情不会再现，相关公司或许会进入一个盈利空间收窄的时期，"中性"或"增持"的投资评级较为典型。而港口业也将面临不利于贸易增长的诸多不确定性因素，但行业内依然有一些看得见的机会，其评级亦主要为"推荐"或"中性"。 "航运市场的下降周期到了，行业景气度下降，公司盈利增长绝对下降"，华夏证券研究员李磊认为，这轮始于2002年三季度的航运业景气周期已然结束，至2007年可能运行至低谷。经历了上半年的高位横盘之后，目前行业正处于一个由盛转弱的时期，下半年可能不会再有往上的动能。 "运输价格指数的暴跌，一定程度上反映了航运市场供需失衡的真实状况"，天相投资研究员刘琦认为，运价指数走势反映了航运市场下半年不容乐观。截至目前，以运输铁矿石为主的海岬船的运价指数BCI 下跌了66%；最具代表性的航运价格指数--波罗的海干散货指数（BDI）已经下跌到2700 点左右，较年内最高点下跌了42%。BDI上半年最高达4801点，去年底则突破6000点，创历史新高。 "我们预测，下半年BDI 指数将会有所反弹，但不会出现去年下半年的走势"，光大证券研究员王华的报告，透露着对航运业下半年的谨慎态度。 航运业的高热渐退，一个背景是全球经贸增长的高位放缓。4月份IMF的统计预测结果显示，伴随经济增长的历史高速，去年全球贸易量的增长水平也达到30年来的第三个高年度--9.93%，未来两年预计可分别达到7.44%和7.58%，增幅将明显放缓。 中国的外贸增速显示同样的回落趋势。亚洲开发银行预测中国出口增长率2005年为12%，而去年的这一数据是30%；中国社科院的预测乐观的多，预计今年进、出口增速分别可达28.6%和29.4%，不过，即使是这种增长水平较去年仍有所下降。 然而，对外贸易增速的放缓悲观色彩并不浓重。尽管很多机构预测未来2－3年外贸增长放缓，却同时表示中国的外贸增长仍然维持较快速度，至少15%的增速是可实现的。这将直接导致航运需求的温和增加。 航运市场真正的降温剂是运力的增加。 "船舶供给无非就是手持订单和造船产量，去年国内造船产量6300万载重吨，达到历史新高；2003年、2004年造船厂的手持订单数达到了历史顶点，按照1－2年的订单投放期，今明两年下海的船舶必然最多。"李磊表示，当运力超过运输需求2%－5%时，运价就可能出现一半以上的深度跌幅。今年航运市场运力紧张程度大为缓解，运价的下降会引起企业利润额的绝对下降。 不过，航运各子行业运力缓解程度有所不同，国泰君安高广新详细分析了细分市场的差异：油轮市场尚不明朗；干散货和集装箱市场景气周期延长两三年；特种船市场最为稳健，景气周期可能更长一些。 与航运业不同的是，在相当时期内仍将持续的贸易增长，给港口业提供了稳定的需求，而港口业的自然垄断性和较长的建设周期，限制了港口供给的扩张。经济波动对港口业的影响远远小于对航运业的影响。现阶段的港口业更被评价为"一个处于增长期的防御性行业"。 "未来6年，中国的集装箱港口将保持全球最繁忙的港口地位"，高广新认为，在2010年以前，中国港口装卸能力供给不足状态仍将持续。近两年，全球主要港口供给紧张，拥堵、滞港问题严重，我国各类港口总体亦呈超饱和作业状态，沿海主要港口作业能力尤其紧张，上海、深圳等港口集装箱实际作业量超过设计能力的2倍。 紧张的港口供给给该行业提供了可喜的盈利空间。今年以来，上海外高桥港区装卸费率上调10%、长滩港下半年调高货物处理费、靠泊费、仓储费和滞期费等多项服务收费，调整幅度5%。下半年"全球集装箱港口收费将总体保持稳定、中国内贸集装箱费率有上调空间、散货码头收费预计有所上升"，高广新对港口公司的收费看多。 人民币升值预期似乎是出口、航运和港口业面临的一个重大不利因素。经济学家张曙光作的人民币升值对出口额的影响分析显示，如果没有人民币升值，估计明年的对外贸易增长速度可能会维持在20%左右，此一前提下，升值5%-20%时，外贸增速将下降至19%-15%之间。 中远航运的铠甲 李中东/文 中远的骄傲正在遭遇挑战。2005年6月30日，中国远洋控股股份有限公司（下称中远控股，1919HK）在香港联交所敲响上市钟声，然而声音有些喑哑--开盘即跌破底价，以3.7港元开市，较招股价每股4.25港元下跌12.9%，中远控股伤于声调日高的"航运业周期将要见顶"的一种判断。 唇伤齿寒。之前，中远航运（600428）一直被机构坚决整齐划一为"增持"评级，但现在，人们可以在有些报告中看到，对其的评级在"增持"前多出了"谨慎"两字。 是BDI-那个据说反映国际海运综合价格的波罗的海综合运费指数的急速下跌，把唱衰之声推高。今年以来，BDI与去年12月份最高时相比，跌幅超过60%。"2005 年将成为公司业绩的顶点。"有报告甚至如是断言中远航运。 且不说"见顶"之说的行业判断准确与否，单就中远航运而言，它真的就是深陷行业风险漩涡中的一条船吗？ 特种的稳健 毋庸置疑，航运市场属于竞争性市场，这一点在集装箱、散货船、油轮三大主力船型市场，表现得尤为明显。我们也可以窥于一斑：根据最新统计，全球最大集装箱船队的市场份额不过12%，排名前20 位的船队，其市场份额多在5%以下。 作为全球最大、船型最丰富的特种船队之一，中远航运拥有的船舶类型是半潜船、滚装船、多用途船、杂货船，主要为超长、超重、超大件、不适箱以及有特殊运载、装卸要求的特种货物提供远洋及沿海货运服务。而特种船市场风险相对于油轮、散货、集装箱船等充分竞争性主导船型市场而言是最小的。 运力过剩是"见顶"说的主要依据，但特种船运力规模却呈下降趋势。2001-2005年初，包括杂货船、多用途船、滚装船、冷藏船等在内的普通特种船运力以1%的年均速度下降，同期三大船型运力规模则持续上升，其中散货船和集装箱船年均增速分别为4.1%和9.6%。并且，这些普通特种船超过25 年的运力占到总运力的32.5%，因此未来3年新增运力规模大大小于报废运力。 并且，特种船替代效应不显著。目前，相对于中远航运所经营的特种船，只有部分规模较小的散货船(4 万DWT 以下)和集装箱船（1000TEU 以下）可与其形成替代效应，但该类船同样存在船龄老化的问题，实际运力增长不大或有所下降。 "相对于其他市场，特种船市场最为稳健。" 国泰君安的分析员高广新说。 垄断的力量 无论市场是扩张还是萎缩，从来都不是"排排坐分果果"，如果某个市场存在一定程度的垄断，那么垄断者的存在将对起伏较大的市场起到稳定作用。为了避免自身经营的剧烈波动，垄断者在价格谈判过程中将更倾向于使价格稳定在某一合理的水平上下，同时垄断者也有能力做到这一点，这将使市场的周期性特点得到明显的缓解。中远航运在其主要航线80%-90%以上的市场占有率使其具备了上述能力。而且，在实际检验方面，从过去几年的运价走势看，中远航运的件杂货运价波动幅度明显小于整个海运市场的运价波幅。 可圈的亮点 从中远航运的规划可以看出，未来有三类业务将对公司业绩产生深远影响。 汽车船。包括中远航运在内，目前国内已有五六家企业先期进入。中远航运，目前拥有4 艘汽车船，其中2 条自营、2 条由合资公司经营。未来3年将成为中远航运现有业务中增长最快的业务。 半潜船。半潜船是特种船市场中进入壁垒最高的细分市场，目前全球该市场只有包括中远航运在内的两家企业在垄断经营。过去两年一直处于市场培育阶段，2004年公司3艘半潜船通过为客户提供差异化的运力需求，实现收入和效益的同步增长。2004 年为公司创造了5038 万元的营业利润，占营业利润的8.67%。"我们初步估计,其营业利润将有不低于100%的增长。"这种看法被不少行业证券分析员认同。 油轮。作为中国油轮船队三巨头之一，目前中远集团拥有和经营包括3艘VLCC 在内的油轮19 艘、193.6 万吨载重。未来3年，中远计划将油轮船队规模进一步扩大至400万载重吨，最终拥有20 艘VLCC，以保证在我国实施石油安全战略储备后，获得承揽进口石油30%的市场份额。 但在眼下脆弱的市场环境下，风险似乎比亮点更晃人眼。人民币一旦升值导致的汇率风险、燃油和船舶维修导致成本大幅度上升的风险已是常谈，行业风险才是新题。市场对航运业的悲观判断，引来反对者的陈辞，中远航运也在其中。他们除了说航运业景气周期要延续到2009年，还喜言"等到业绩公布的时候大家就了解了"。（证券市场周刊）