挂靠港多且拥有股份，让中远和中海从容应对 旺季其实早于四月底开始，但真正旺季的高峰在九、十月份。去年美西大规模拥堵就这个季节。所以当敏感的九月就要到来之际，在太平洋航线上运营的远洋公司，不敢全部冀望于美西港口的自我整改，开始制定了自己的应急预案。班轮公司自己想辙不少班轮公司都对美西港口的挤塞问题十分不满，一年来促请美国有关港口管理单位和政府部门尽快采取改善措施，以迎接今年的货运旺季。美国方面先是反应消极，后是逐渐采取了一定措施，但从目前状况来看，起色并不明显。去年，美西港口拥堵紧张程度有增无减，甚至在其它地方不断蔓延，美国内地各条大铁道和跨州高速公路枢纽也随之拥堵不堪。不少集装箱船舶不得不一路北上，到温哥华转口，或者南下经过巴拿马运河，绕到东海岸后再经陆路展转运到目的地。今年部分航商似乎已再无兴趣寄望美西港口自行改善压港，打算另起炉灶，在不远的墨西哥港西岸经营货柜码头，计划五年内完成，而初期计划处理能力为洛杉矶港的七分之一。一家设于奥克兰名为“海洋码头”的公司就宣布，计划在五年内于美国加州以南的墨西哥境内兴建一个价值10亿美元的港口群，每个码头均可靠泊八千箱或以上船只，至2012年时可处理每年100百万标箱，为一境之隔的洛杉矶港的14%。海洋码头公司的计划包括一系列码头泊位、集装箱堆场、道路、房屋、公用建筑、铁路及其它基建等，是墨西哥历来最大工程之一。也有船公司为保证船舶因拥堵而滞留时的班期不受影响，打算用增加运力来保证货物按时装船。比如日本的某公司，原本有4艘船跑洛杉矶，而一旦在旺季再遇到拥堵，船只不能按时回来，就增加一条船投入运营。用这个办法来周转，显然这会给船公司增加很大的成本压力。原来码头也会很“势利”事实上，码头公司在拥堵的情况下，往往优先对待自己的VIP客户，也会很“势利地”调度大公司的大型班轮优先进港靠泊。因为这些大公司不仅与自己有挂靠的合约，是很规律的班轮，而且因实力的关系，都是些大型集装箱船，可带来更多的货物。至于那些偶尔来一次的小公司的小集装箱船，在港口最繁忙的时候，码头公司的确是无暇顾及。所以大公司对待港口拥堵的情况表现得稍微从容。中海集运的陈建平经理表示，除了和美西各港保有良好的合作关系，会受到一些优待这层因素外，转挂其他港也是个解决办法。目前中海集团在北美地区的各大港都有挂靠港，所以，遇到目的港拥堵而靠泊又遥遥无期的情况下，自然会转往他港，而且可选的港口也多，可选美西北的港口，也可选加拿大西岸的港，更可以直接发往美国东海岸。然后再把集装箱经陆路运回目的港，只是多负担公路或铁路的运费而已。至于如何化解因港口拥堵带来的成本提高的负面影响。中海认为，可以通过其他方式来挖潜节支。比如可以用降低航速来节约油耗。中美航线上一个航次下来，可节约用燃油1/3。在保证船期的前提下，因降低航速多跑了一天，而省油1000吨左右，一航次能节省20万美元。据了解，中海集运和中远集运一样，在美西的各港拥都有5条航线，每条航线都投入多达5艘的5000标准箱以上的班轮，分别都有25艘集装箱船在运营。我国正在建设节约型社会，如果中海的办法推广开来，对广大船公司来说，等于是创造了利润外的利润。另外，船公司参股码头经营，一直是肥水不外流的的稳赚不赔的好办法。航运公司在世界各地投资码头建设，同时也向自家的码头运货，可谓是铁打的业务关系。在港口拥挤的情况下，码头公司会优先让参股的航运公司的船舶进港，而航运公司又给所参股的码头带来稳定的货源，真是两全其美。另据了解，中海集团和中远集团，都各自投资了码头，在北美地区的一些港口都分别拥有股份。（国际商报）