1.58亿的铁矿石国内港口库存，让国际干散货市场需求也随之疲乏。

　　受到以煤炭和铁矿石运输为主的海岬型运费指数(BCI)下跌影响，5月30日，波罗的海乾散装综合指数(BDI)下跌1.4%至1042点，连续11日下跌。整体乾散货运市场，往来交易冷清淡静，各类船舶运价都受到影响。

　　5月14日以来，波罗的海干散货指数从今年的高点1472点已经跌至1042点。

　　“短期价格的快速下跌原因是多方面的，前期价格上涨过快或高估，回调下来也会更快。”亿海蓝航运大数据部总经理林书来告诉《华夏时报》记者。

　　一个现状是，铁矿石需求正处于顶部，煤炭方面国内政策意图比较明显，市场流动性方面也不是非常乐观。在他看来，BDI整体重心下降的概率非常大。

　　铁矿石之殇

　　受大宗商品贸易回暖影响，航运有些环节利润水平非常好。即使是一个月来最低，相较2016年的底部，BDI仍旧回暖明显。

　　但总体市场还是会走一个均值回归。

　　在长期观察航运变化的人士来看，作为一个为贸易服务的行业，航运的回升得益于上下游的回升，特别是这轮从2016年起来的行情，更是得益于上游的改善和回升；自身行业的供需改善情况，比如煤炭供给侧一样的改变较少。

　　“针对目前对应的市场环境，我判断更倾向于需要保守些，我对年内整体BDI走势高点的判断是在今年年初已经出现了。”林书来说。

　　一个现状是，国内港口库存已经达到1.58亿吨，创下库存高点。有机构认为，由于今年我国铁矿石总需求量同比或将减少3500万吨，导至年底港口铁矿石库存或达1.8亿吨。

　　日照港近日公告显示，由于腹地一些小型、技术落后的钢厂因为去产能等原因，造成铁矿石、焦炭需求下降，目前港口库存保持高位。

　　由于铁矿石库存维持在高位水平上，因此相对于黑色产业链其他几个品种来说，铁矿石的涨价是最弱的。目前来看，钢厂利润情况还非常好，这种情况下对铁矿石价格会有一定支撑，如果未来钢材价格下跌，铁矿也会下跌。从短期来看，政策上如何能控住钢材产量，能维持钢价在一定的位置，才能拉住矿价。

　　不管怎样，港口库存是偏大的，会对市场始终产生压力。

　　中国是全球最大的铁矿石消费国，中国的铁矿石需求甚至影响铁矿石的国际形势。嘉吉全球铁矿石业务负责人拉什顿(Paul Ruston)认为，目前，铁矿石现货市场总体供给过剩。

　　“近两年的航运复苏和回升，更多是说干散货市场，主要对应的就是煤炭、铁矿石等的需求，受基建、房地产、固定资产投资的影响大。原油、集装箱等航运减少受到关注，所以从这个角度看，世界航运还谈不上回暖。如果说国内沿海的干散货市场回暖未来的空间在哪里，可以说，如果再加大固定资产投资、房地产投资、包括货币政策配合的化，需求拉起来，相信市场还能涨，但如果是现在的政策基调，对于供给侧带来的红利还是应该谨慎些好。”林书来告诉《华夏时报》记者。

　　航运变局

　　虽然黑色系大宗商品对BDI产生了影响，不过，对集装箱业务来说，情况正朝好的方向转变。

　　中集集团的报告显示，目前，行业周期发生反转，产线改造进展顺利，集装箱业务弹性巨大。受国际贸易复苏、航运格局优化导致短期运力不足，集装箱需求提升。公司集装箱业务前三季度营收180.29亿元，同比大增130.06%。随着行业周期的反转和公司水性漆集装箱产能的释放，预计未来集装箱业务将带来更大的业绩弹性。

　　对于造船业来说，今年也首次出现三大船型运力需求增速大于运力供给增速的情况，这意味着船舶运力过剩情况初步缓解。

　　“集装箱的快速发展不仅得益于需求的增长，也和中国不断推进集装箱发展息息相关。干散货和集装箱的边际越来越模糊，许多干散货开始尝试化整为零，用集装箱分拨运输，这不仅占用了更小的前期资金，使得运输更加灵活。”一位长期观察航运的人士告诉《华夏时报》记者。

　　这也带给造船业新的利好。

　　数据显示，2018年1-3月，全国造船完工量853万载重吨，同比下降45.9%；新承接船舶订单量1553万载重吨，同比增长180%。船舶新增订单远大于船舶完工订单，行业底部反转趋势明显。据了解，这部分订单将排期至2019-2021年，为未来三年船舶企业业绩增长奠定基础。

　　“随着中国多个政策不断推进集装箱发展，集装箱业务将得到较大提升，未来，干散货和集装箱的边界将进一步缩小，集装箱的发展将持续增长。”上述人士表示。