汽车价格还会再降吗？这些日子，多数想买车的人们在将自己的计划付诸行动前，或多或少会将这个问题仔细权衡一番。有意思的是，在入世之前，汽车厂商曾信誓旦旦：轿车价格没有多少降价空间。可元旦刚过，国内汽车厂家就立马换了副面孔，纷纷通过价格跳水来吸引消费者。中国人民大学经济学院副院长、著名经济学家高德步先生认为，近段时间以来接连不断的汽车降价行为其实透露出一个信息：国内汽车厂家的垄断利润时代正逐步退出历史舞台。过去，由几家汽车厂决定汽车价格的日子将一去不复返，消费者越来越成为汽车价格的主宰。从某种程度上来说，2002年，中国消费者在一片降价声中迎来了中国汽车消费元年，它对今后国内汽车产业、汽车市场的发展走向将产生深远的影响。市场在变汽车价格不再由厂家一方说了算据业内人士分析，汽车价格陆续跳水，表明汽车厂商在市场压力之下，开始学会通过调整自己的行为来适应市场，从而改变与消费者拔河对峙的做法。过去的一年，“持币待购”是汽车领域出现频率最高的词汇。明智的消费者心里都清楚，中国进入WTO后，汽车价格肯定会降下来。于是乎，静观其变成为消费者最好的选择。习惯了主导汽车市场价格，享受惯了垄断利润的国内汽车厂家们开始着急了，千方百计鼓动消费者购车，那架势，就差把手伸进消费者的衣兜了。有的厂家甚至不惜花大价钱，请枪手在媒体上鼓吹“汽车价格已经没有下调空间。”消费者不是傻子，不是几篇文章就能让他们轻易上当的。毕竟，国外汽车市场的汽车价格就是很好的参照物――同档次的汽车国内价格远远超过国外。一方不肯降价，另一方不降价就不购买，这种胶着状态持续了大半年。记者从北京亚运村汽车交易市场获悉，胶着状态直接打击了汽车消费市场的元气，出现了这些年从未出现过的惨淡景象。这场大战，最终以消费者的胜利暂时告一段落。一位业内人士感叹说，汽车市场正在加速变化，几乎没有一个汽车厂商对于价格跳水无动于衷，消费者越来越有能力决定汽车的价格，汽车厂家“死扛”价格最终的结果便会是“扛死”。　　汽车降价改变国内汽车市场格局　　部分中国汽车厂家为什么在入世前不调整价格战略，入世后依然在那儿“死扛”？据业内人士分析，这从另一个方面也说明了中国汽车厂商无视消费者的呼声，习惯于像过去那样“自己说了算”。而实际上，如果没有这种价格的战略性调整，输掉的就不是简单的一个产品，而是企业发展的一个机会。相反，如果做出了这种调整，即使那些原本没有优势的企业，也可能在格局调整中得到实惠。　　天汽集团有关负责人在解释夏利价格全线下调时说：“所有的降价都来自于市场压力，谁卖得好好的会突然降价呢？”夏利2000从生产到现在卖出的还不到1万辆。从降价第一天到现在为止，每天都能卖出四五百辆，排到了北京亚运村汽车交易市场的销量榜首。　　有关专家认为，市场的变化来自于三个方面：一是不断有新轿车厂家诞生、新产品推出。二是入世后，进口汽车大量涌入。三是私人购车越来越成为汽车市场的主体。价格跳水，实际上是跳向轿车的合理成本和利润，跳向消费者的收入水平。　　价格大战抬高了汽车准入门槛　　拿起铁锤就敢造车，这在前些年已是公开的事实。长期以来，不少汽车厂家依靠高价格获得高利润。汽车上市公司的利润率高达20%。正是由于汽车业高额的利润才吸引越来越多的人们进军汽车领域，一时间，国内的汽车厂家泛滥成灾，然而，几百家汽车厂家一年的生产量加起来不如国外一家汽车集团的产量。可以说，汽车行业的暴利直接阻碍了国内汽车工业的健康发展。　　汽车价格降到合理的程度，降低的是汽车厂家的利润。汽车厂商只有调整发展战略，努力降低成本，提高服务质量，才能在市场中立于不败之地。　　如今，就连天汽集团这样的大型汽车生产厂家也感觉到日子难过。集团的一位负责人说，价格跳水逼着企业加快内部改革，搞活机制、加强管理、降低成本的压力越来越大。有人预言，如果说去年是IT产业裁员年的话，今年恐怕该轮到汽车行业了。去年，天汽集团已经裁员1万多人，今年仍有新的裁员计划。裁员的一个最大目的就是要提高劳动生产率，降低生产成本，挤出利润空间。　　至于一些汽车游击队，以他们的实力，在愈演愈烈的价格大战中，几乎没有任何利润可言，从而失去了生存的空间。汽车行业“散、小、弱、低”格局将有所变化。　　消费者决定价格的时代来了　　以前，谈论一种汽车产品该不该降价时总是顺着厂家的思路，即厂家有多大的生产规模、多高的国产化率，在此基础上判定厂家的生产成本，然后再加上厂家的利润，最后决定车该卖多少钱。　　现在想起来，顺着这个办法计算轿车价格的确上了厂家的“套”，是典型的计划经济时代的思路。在这种计算模式下，连厂家的利润都考虑进去，哪里还有市场竞争的影子？　　消费者有时反而比我们这些“专业人士”看得更清，他们持币待购表明他们不是“不理性”，而是真正的“理性”，他们开始要用钞票投票了，你国内的轿车厂可以搞“价格同盟”，但我就是不理你这一套；中国加入WTO了，进口车也不会理你这一套。因此，厂家在定价时将不得不考虑市场能不能接受这个价格，如果定得过高，就回去自己压成本，一直压到消费者能承受的价格为止，否则，你就退出市场。　　记者从亚运村汽车交易市场了解到，降价后的夏利、羚羊、长安奥拓销量都在上升。夏利在降价当周就销售了400多辆，是去年同期的十几倍；长安奥拓也跃居“排行榜”第三位，一周销售40多辆；就连才降价的“福莱尔”昨天也卖了6辆。不少消费者表示，这几款经济型轿车的价格已经“探底儿”，想买的就可以出手了，倒是想买捷达、桑塔纳的消费者挺着急。业内人士透露，“派力奥”等新车型的推出和经济型轿车的全面降价，必将加速“老三样”的价格调整。据悉，桑塔纳、捷达正在与其国外投资方协商价格，估计春节前后可见分晓。　　降价或者出局汽车生产厂商面临严峻市场考验　　业内专家认为，一个只知死守“没有降价空间”的企业，只能被市场淘汰。　　中国汽车咨询发展公司汽车工业发展研究所高级研究员贾新光分析，近期国内汽车的降价现象不能一概而论，大致可以分为两种类型：一种是国产经济型汽车之间的内部竞争。实际上，由于与进口车不在同一个档次，以夏利为首的国产经济型轿车的此番降价，和中国入世后关税的下调以及进口车的降价并没有直接的联系，很大程度上是出于企业自身发展的需要，是国内经济型轿车之间在国内市场的竞争。　　另一种类型则是中高档车的降价，这就和进口车降价有着千丝万缕的联系了。此次上海通用赛欧系列、红旗世纪星等中高档轿车的降价，就属于这一类型。关税下调以后进口车价格下降对国产中高档轿车的市场形成了极大的冲击，对国产中高档车来说，它们此番降价的主要目的不是想和进口车争市场，而是为了巩固自己已有的“江山”。　　但贾新光认为，到现在为止，进口车对中国汽车行业的真正冲击还没有到来。根据他的分析，目前进口汽车特别是进口日本车的降价，一方面是受关税调低的影响，另一方面则是受日元汇率降低的影响，这两种因素导致了部分进口车的降幅达到40%左右。而目前进入中国市场的进口车，大部分是半年前卡在海关没有报关的，中国关税下调以后才以低价格进入中国市场，而且这部分车的数量并不多，总共也就2万辆左右。目前进口车还没有大规模地进入中国市场，国产中高档车真正的冲击还没有到来。　　价格大战造就不了汽车大腕　　自2002年关税下调后，汽车行业的入世效应显形最快。夏利的率先降价，引发国产轿车的降价狂潮。前些天，尽管一汽集团老总竺延风明确表态不参与价格战，理由是他们的日子过得还可以。但明眼人都看得出来，传统老三样的降价在所难免。据业内专家分析，汽车降价的多米诺骨牌效应眼下才刚刚开始，好戏还在后头呢。　　遇到市场挑战，率先想到和采用的便是价格战，这似乎已成为中国企业屡试不爽的惯例。面对近乎全行业的降价行为，人们不禁要问，国内的汽车产业是否会重蹈彩电业的覆辙？据最新消息，2001年，国内彩电企业再次出现全行业亏损，其罪魁祸首便是无休止的价格恶战。在近乎无利润的价格大战中，彩电企业已没有资金投入新技术、新产品的开发。而没有新产品的企业所能做的仅剩下打价格战了，从而陷入价格战怪圈。　　中国人民大学经济学院副院长、著名经济学家高德步先生认为，短时间内，汽车还不会陷入类似彩电行业的降价怪圈。因为目前的国产车与国外汽车的价格差距还很大，还存在较大的降价空间，降价是必然现象。随着今后汽车关税的进一步下调，国产车的价格还会再降并最终与国际接轨才有出路。目前国产汽车降价有两种情形，一种是类似于夏利的主动降价，企业通过降价迫使自己内部挖潜；还有一种是被动降价，如吉利、奥拓等车型，倘若他们不降价很有可能会被市场迅速淘汰。部分企业的率先降价冲击了原有的汽车市场格局，对冲破国内汽车企业的垄断利润、实现产业的优胜劣汰有积极作用。　　著名经济学家钟朋荣先生认为，从经济学的角度来说，越是生活必需品，价格弹性越小。作为非生活必需品的汽车，和大米、面粉不一样，因为大米价格再高人们也需要购买，而汽车不然。因此，汽车的属性就决定了它必须不断调整自身的性能价格比才能勾起消费者的购买欲。　　但归根结底，价格战只是最简单、最直接也是最低层次的企业竞争行为。如果汽车厂家一味地为了降价而降价，则势必会导致彩电行业今天所面临的局面。中国汽车产业的出路不是简单的降价能闯出来的。钟朋荣认为，与国外汽车业相比，国产汽车除了存在明显的价格差距外，质量和服务差距是更致命、更急需解决的。　　在表象的降价行为后面，必须伴随更深层次的生产成本、产品质量、产业升级、售后服务等多环节的竞争。正如天津汽车集团一位老总所说的，夏利大幅度降价，短时间内可能会导致局部亏损，这就逼着他们必须挖掘内部潜能。　　单纯的降价仅会让企业赢得短暂的市场空间和喘息机会，要想赢得长足的发展就必须通过技术创新、提高质量、改善服务等举措，全方位缩小与国外同类产品的差距，才能开拓市场、并最终赢得市场。(付出）