(一)新时期汽车消费政策调整的政策目标与原则1.汽车消费政策调整的核心与重点应立足于有效促进我国汽车产业的发展经济全球化进程加快以及加入WTO是我国汽车产业发展的宏观背景，我国汽车产业必须在积极参与全球汽车产业分工的条件下寻求自身发展。但是，无论加入WTO前后经济环境如何变化，汽车工业的基本性质、发展规律都不会改变。在尽可能短的时间内跨过规模经济的门槛，在有限的保护期内有效提高国内轿车市场占有率，增强汽车工业的实力，是汽车产业发展近期内的重要目标，同时也是我国汽车产业参与全球分工的必备条件。如果没有坚实的汽车工业规模与能力作为基础，我国汽车产业在世界汽车产业中就无法取得相应的资格与竞争地位，参与全球汽车产业的国际分工也只能是一个美丽的幻想。汽车消费政策是汽车产业政策的重要组成部分。新时期汽车消费政策应当紧密结合产业政策，其根本立足点应在于有效促进我国汽车产业的发展。现阶段的汽车消费政策应有明确的思路，围绕新形势下的汽车工业产业政策，从根本上破除限制汽车消费的思想障碍，促进汽车消费方式的变化，促进消费需求增长。新时期汽车消费政策要明确表明政府“鼓励什么与限制什么”的态度与决心，引导各级政府采取积极措施，认真清理计划经济时期制定的限制汽车消费的相关政策，加大鼓励私人购车的政策力度，创造良好的汽车使用环境，激发我国消费者购买国产轿车的欲望，让潜在私车购买力迅速释放出来。利用加入WTO后有限的几年保护期，促进汽车私人消费增长，有效扩大汽车需求，为我国汽车工业培育一个广大的汽车消费市场。2.汽车消费政策宜采用先宽后严的尺度，现阶段要重点保证汽车工业的发展速度处于幼稚阶段的我国汽车工业，需要国家政策的大力扶植。这种扶植主要还不是在其市场停滞时争取一些优惠政策，根本在于从国家长远利益出发，为扩大汽车市场和提高供给能力制定合理的产业政策。当前，市场容量是汽车工业发展中第一位的制约因素，相对于汽车工业发展的要求来说，市场容量太小。促进轿车需求的增长，为汽车市场规模的扩大提供条件是现阶段的首要任务。因此，当前一个时期的汽车消费政策要以鼓励为核心，在政策上采取一切可能采取的措施，促进汽车市场的成长，保证汽车工业的发展速度。轿车税费收入对国家财政的贡献取决于轿车保有的总量，轿车总量规模的扩大才是国家税源的根本保证。在汽车市场尚未完全培育起来之时，过高的税费不仅抑制了需求增长，而且税费绝对总量也并不充裕。应当采用先宽后严的尺度，随着汽车需求的增长，逐步调整消费政策。在汽车税费政策上，可以采取先低后高的政策，在发展初期税费较低，在轿车工业发展达到一定的基础，保有量达到一定程度之后，再行增加税费。即宜养鸡生蛋，而不是杀鸡取卵。　　日本发展汽车工业初期的税费政策很有借鉴意义。50年代初，日本决心发展汽车工业，实现“轿车救国”战略的时候，不仅给生产企业提供了极多的优惠，为汽车消费者也创造了非常宽松的消费环境。1950年日本开征汽车税，对排量小于3000cc的轿车，当时的税费为7500～39500日元/年，相当于每年20～110美元。汽车税是年税，没有一次性购置税，其后5年内税没有变化。这完全符合其50年代初确定的发展汽车工业的战略。1955年日本开征地方道路税（相当于汽车油税）用于修路，每升汽油4.4日元，相当于1.3美分。又过7年之后，当日本汽车产量达到100万辆，人均轿车保有量接近20辆/千人时，日本才开始征收汽车物品税（一次性购置税），直到1965年日本进入所谓家庭轿车普及元年之后，各种汽车税才开始大幅度增加和上调。在相关政策上，如在汽车消费和环保关系的处理上，也要充分考虑汽车产业发展和经济增长的大局，保持必要的平衡。扩大汽车消费必须重视环保问题，同时还要采取科学的政策，不能简单从概念出发。在汽车开始进入家庭，汽车保有量很低的情况下，环保标准要与发达国家相应发展阶段的标准相当或略高，简单套用发达国家现行标准不是最佳选择。环保“门槛”过高将会使我国汽车工业发展遇到不必要的障碍，应当随汽车保有量的增加逐步提高环保标准。(二)新时期汽车消费政策调整的思路1.调整税费结构，降低购买过程的税费，转移为使用过程税费，同时减轻税费负担目前，汽车价格过高是消费需求低迷的直接原因。国产轿车价格要比国外同级别同档次的产品价格高出1倍以上。价格过高的根本原因在于轿车工业的规模过小，主要技术来源依靠国外，生产成本太高。降低轿车价格的最终途径要靠扩大轿车生产规模，利用规模经济效益来大幅度降低成本。但必须注意，轿车上附加的过高税费也是轿车价格居高不下的一个重要原因。截止至1997年底的有关统计表明，560多种各种名目的车辆和道路收费每年收取1600多亿元，其中属国家规定的有38项，收取1100亿元，地方各部门在国家政策之外收取500多亿元，而汽车产业1999年利润总额也不过57.86亿元。过高的价格影响了需求，市场受限使车辆保有量增长缓慢，形成了税费率高、税费总量增长缓慢的恶性循环，最终结果是影响国家税源。因此，必须从长远和全局出发，调整税费结构。降低购买过程的税费，转移为使用过程税费并同时减少使用过程的税费负担，是启动轿车市场的一个有效途径。汽车消费税征收方式与税率应当考虑给予调整。其一可以改变在生产环节征收的办法，而在消费环节征收消费税，使其成为轿车产品的价外税，降低新车的价格门槛，有利于启动消费；其二可以降低消费税的税率，促进需求增长，扩张市场容量。车辆购置附加费起征依据不充分，费率过高，大大高于汽车生产企业的利润率，不利汽车工业发展。更重要的是车辆购置费的征收不适应消费结构的变化。过去我国汽车市场需求的主体是政府机关和企事业单位，是否购车的关键在于控办而不是价格，车购费问题不太突出，而在私人购车为主体的消费结构下，占车价10%的车辆购置费在很大程度上成为影响汽车需求增长的障碍。从2001年1月1日起，车辆购置附加费改为车辆购置税，税率仍为车辆价格的10％。从此项费改税的主要目的看，更大程度上是为了规范行为，而不是大幅度降低税费。实际上从有利于刺激消费，扩大市场总体规模出发，车辆购置税应当可以考虑较大幅度减少或取消。至少应该在加入WTO之后有限的几年保护期内采取更宽松、更积极的政策，随着汽车消费规模有效增长逐步再行调整。2.规范汽车税费，建立以燃油税为主的汽车消费税费体系加快费改税的进程，取消违规、重复的收费，是改善汽车消费环境的突破口。将费纳入税务管制渠道，降低或取消车辆购置附加费以及公路养路费、客运附加费和运输管理费，以燃油税作为主税种，建立以税收为主，收费为辅的道路、车辆税费征管体系，将从根本上改善消费环境。开征燃油税对调整国家能源消费政策，促进汽车、公路建设以及相关工业的协调发展具有多方面的意义。首先，开征燃油税将汽车收费纳入规范、公开的征管渠道，统收统支使管理制度趋于规范化，从而保障税费“取之于车，用之于路”，既可规范政府行为，遏止国家税费流失，亦可保证道路建设资金。燃油税依据道路使用的频率和强度计费，可以充分体现“使用公路者收费、多用路多收费”的原则。第二，燃油税的实施有利于推动汽车产品的技术进步。实行燃油税以后，燃油经济指标提升到相当重要的位置，产品的高油耗将承受高税率。第三，促进用户对运输工具使用的科学化、合理化，有利于节约燃油能源、降低排放污染法规的实施。第四，可以增加国家税收。以燃油税取代车购费，对汽车而言，购车时的一次性收费变为对保有并使用车辆的经常性征税，征税对象扩展到所有消耗燃油的油机具，基数增大了，即使在很低的征税比例下，国家的财政收入仍可有较大幅度的增长。燃油税开征后，必须明令取消现行与养路有关的各种收费，并规定除国家准许外，各部门、各地区不得再增加收费项目。3.先宽后严，逐步调整税费政策，实行差别税率，鼓励经济型轿车税费政策对汽车的购买使用有着最直接的影响。汽车市场发育程度不同，汽车税费政策也应有所区别，根据汽车保有量和需求量的不同，分阶段调整消费政策。国内汽车消费市场还不成熟的阶段，税费政策宽松一些，汽车税费类别少一些，体现出“既鼓励汽车购买又鼓励使用”的政策精神，随着汽车消费市场的发展，逐步增加和调整汽车税费。在税目和税率设置上，对私人轿车、国产轿车、小排量经济型轿车应充分体现政策鼓励力度。对于私人轿车与商用车辆，对于技术水平不同的车辆，均可以实行不同的税目与税率。对于能耗高、效率低、排放污染严重的车型征收税费类目多一些，税费负担也相对重一些，适宜大规模进入家庭的经济型轿车、能耗低和排放污染小的车型，则可减轻税费负担，促使潜在购买力转化为实际的购买行为。4.统一市场，破除地方保护主义各级政府与部门必须真正统一到服从国家经济发展的认识上来，破除地方和部门利益为主的政策障碍，以大局为重，为国产轿车市场创造条件。各级政府和部门要清理废除不利于私人消费的规定和制度，出台的措施不得对私人购车采取任何限制性、歧视性政策。在购买、启动、使用环节都不能制定针对某类车型或排量的岐视性政策或导致歧视性结果的政策措施，也不充许针对具体品牌的车型制定优惠政策。5.简化购车手续，完善和建立以私人用车为主的汽车销售服务保障体系尽早建立起以私人购车、用车为主体的销售流通体系，建立包括型式认证制度、维修保养制度、二手车回收审查制度等在内的汽车安全管理法规。简化购车、用车手续，为私人购车提供尽可能多的方便，在颁发《机动车行驶证》的同时，增发《机动车登记证书》，实行全国统一的机动车注册登记管理制度。建立规范简便的私人购车消费信贷制度和相关社会保障政策。对融资信贷、分期付款、购车储蓄、租赁销售等多种国际通行的销售方式给予政策支持，促进消费方式从自我积累型向信用支持型转变。培育二手车流通体系。建立二手车拍卖、批发机制，完善车检制度，区别制定汽车报废标准，强化汽车报废体系管理，加强机动车档案管理。加强扶持与引导，大力发展汽车租赁业。建立对执法人的监督、检查体系，完善交通管理工作，在执行强制功能的同时，加强服务功能。建立道路管委会，统一核定道路收费标准与收费办法。建立停车管委会，加强停车场收费管理。　附表3　　天津市夏利轿车（TJ7100A）购买、启动和使用三阶段税费

资料来源：中国汽车工业经济技术信息研究所等《五大城市私人汽车购买使用税费调查》报告附表4　　南京市富康ZX私人轿车购买、启动和使用三阶段税费　

资料来源：中国汽车工业经济技术信息研究所等《五大城市私人汽车购买使用税费调查》报告　　①若不交此费需排队等号。　　②2天。作者：国务院发展研究中心“新形势下中国汽车产业发展战略与政策研究”课题组　执笔：符磊