[摘要]　　在汽车产业全球化加速的背景下，在一个国家框架内，已经越来越难以建立起完整的有竞争力的汽车产业体系。这个结论对发达国家，对包括中国在内的发展中国家，都是适用的。　　20世纪90年代以后，经济全球化的进程显著加快。在这个过程中，汽车产业是领先且最具典型意义的产业之一。国际汽车产业发展新格局的出现，使中国汽车产业发展的外部环境发生了根本性变化。　　一、汽车产业全球化的两大特征　　汽车产业的全球化，集中体现在两个显著而又相互关联的特征上，一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球化；二是巨型汽车企业之间的大规模重组。其结果实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。　　1．产业链的全球性配置　　汽车产业链的全球性配置，具体体现为国际主要汽车制造公司利用全球资源，实现投资、开发、生产、采购和销售的优化配置，以适应各地区不同的环境和市场偏好的需要。产业链中主要环节的分布，不再局限于一国的地理范围，而是日趋立足于全球平台操作。例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。也就是说，不同国家市场多样性的重要性优先于产品的设计和开发，全球化经营已成为跨国公司在全球竞争舞台上生存和发展的方向性战略。另一方面，汽车产业的政府发展战略从过去主要依赖本国的生产能力、知识、人力资源、基础设施、零部件供应商、市场特征和顾客偏好，转向利用从国际竞争意义上理解的本国比较优势，进而采取比较优势战略和开放型竞争战略。汽车产业链的全球性配置导致了一系列具有深远意义的变化。　　(1)改变了国际汽车产业的竞争格局。一方面，逐步形成了为数不多的全球性跨国公司。例如，福特汽车公司的国外资产已占其总资产的31％以上，大众公司德国之外的产量由1981年的37％，增加到1999年的61％。另一方面，一些以前曾经在本国市场经营状况尚可或相当不错的企业，例如英国的罗孚、瑞典的萨伯和沃尔沃等，难以具备独立的经济生存能力和进一步扩张能力。对汽车制造厂商而言，如果他们仍然继续扮演地区制造商的角色，仅在一个国家内部运作，在新的条件下就会面临生存危机；如果他们能够迅速从地区制造商角色转化为全球制造商角色，才可能获得生存和发展的必要条件。　　(2)导致新的专业化分工协作模式的出现。最重要的一个变化，是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，原有的整车装配与较多零部件生产一体化、大量零部件企业依存于单个整车装配企业以及零部件生产地域化的分工模式开始改变，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋增加。随着专业化水平的提升，一家零部件企业以多系列、大规模生产面对较多的整车装配企业，以满足整车企业零部件全球采购的需要。零部件工业的区域化特点正在被国际化所替代。在零部件企业总量大幅减少的同时，零部件的跨国公司越来越多，1988―1998年，这类公司从无到有，猛增到240家。零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，并与大的零部件跨国公司(主要在欧、美、日)形成层级供应关系。这些变化导致了两个令人鼓舞的成果：一是零部件工业全球资源的再配置和在全球范围内提供配套，提高了规模经济水平以及由此而带来的规模效益，显著降低了成本；二是整车和零部件工业分工模式发生重要变化。零部件厂商越来越深地介入整车开发和生产过程，在整车厂商开发和生产深度逐步降低的同时，零部件厂商由于技术能力的提高，同整车企业一道进行同步开发甚至超前开发，生产深度不断提高，甚至为整车提供某一完整功能部分或子系统。例如，奥迪公司1996年的开发深度为80％，而2000年其开发深度降低到了55％。　　表1　　世界汽车工业的平台战略

国别	平台数量
	1990年	1995年	2000年
日本公司	72	76	59
欧洲公司	58	49	34
美国公司	44	41	30
合计	174	166	123

　　资料来源：大众汽车公司提供。　　(3)促进企业内部技术和组织结构的变革，实施平台共享战略。所谓平台共享战略，就是越来越多的车型共用一组基础部件，其核心是更充分地满足用户多样化需求，最大可能地减少基础部件品种，提高零部件的通用性，实现零部件共享。零部件更大规模的生产和全球范围采购，客观上要求整车生产企业内部实施平台共享战略。这一战略首先在轿车生产中取得成功，20世纪90年代则被成功地引入了轻型卡车领域。推行平台共享战略，可以借助通用零部件进行更大规模的生产，摊销因不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。车型数量和产品多样性的增加，并不意味着必须增加厂商的额外成本。例如，提供给发达国家市场的新产品和提供给新兴市场国家的特殊产品能够在同一平台上进行开发和生产。目前各大汽车厂商普遍采用平台共享战略(见表1)，以降低成本和增加利润。1999年，在产量达百万辆的平台上所生产的汽车，已占全球产量总数的14％以上。从发展趋势看，各大厂商正致力于建立全球共用平台，平台上不同车型产品(无论是整车还是零部件)的生产活动将部署在最有利于其发展的地区，以充分发挥规模效应。每个地区仅从事车型系列当中某些产品的专业化生产，地区性的子公司仅拥有特定的生产体系，而不是一个完整的体系。预计到2004年，所有汽车制造厂商的平台中33％将是全球性的。　　(4)汽车产品日益具备全球性特征。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的国际化产品。在日、美、欧等国家和地区，人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家(地区)进口。　　2．跨国界、大规模的企业重组　　全球化推动了跨国公司之间的联合兼并与战略联盟的形成。近年来的汽车企业重组呈现出两个重要趋势：一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家之间的重组。例如，西欧企业与美国企业的重组，西欧企业与日本企业、美国企业与日本企业的重组等。二是重组集中发生在规模庞大的跨国公司之间，重组的规模也远远超过以往。例如，20世纪80年代法国的雷诺曾经购买了美国的第四大汽车公司――美国汽车公司，德国宝马公司购买了英国的罗孚公司，1989年福特购买了英国生产豪华轿车的美洲虎公司。但是，这些兼并案涉及的公司，其年产量几乎都在30万辆以内。而戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并是历史上第一次涉及两个产量为120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并，随后出现的案例涉及企业的产量都在百万或数百万辆。仅1998年世界汽车工业就发生了618件兼并收购案，交易金额总计达806亿美元，其中戴姆勒奔驰与克莱斯勒的合并涉及金额495亿美元。零部件工业的兼并重组也十分活跃，1999年美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争，以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，使其能够与“德尔福”、“博世”相媲美，成为世界三大零部件跨国公司之一。　　1964―2000年的36年间，轿车和旅行车整车制造企业的数目从52家骤减到10家，减少了4／5多，也就是说，到目前为止其中仅有不足1／5的企业能够保持经济的独立性。载重卡车企业，西欧国家由1965年的40家减少到1999年的14家。在制造厂商数量大幅减少的同时，世界汽车工业的总产量却增长迅速，1980年和1999年的年产量分别为3880万辆和5550万辆，后者是前者的1．43倍。　　20世纪90年代以来，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，已初步形成了六大跨国集团，即通用――菲亚特――铃木――富士重工――五十铃集团，福特――马自达――沃尔沃轿车――大宇集团，戴姆勒克莱斯勒――三菱――现代集团，丰田――大发――日野集团，大众――斯堪尼亚集团，雷诺――日产――三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年它们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84．6％，其中通用集团的产量占24．6％，福特占16．5％(见表2)。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。国际上经常讨论并形成的主流性结论是，全球将仅存5―6家整车制造跨国公司，也就是所谓的400万辆俱乐部，其他的非俱乐部成员将不能独立生存。表2　　1999年世界六大跨国集团的产量

公司	产量(万辆)
通用――菲亚特――铃木――富士重工――五十铃	1348
福特――马自达――沃尔沃轿车――大宇	901
戴姆勒克莱斯勒――三菱――现代	835
丰田――大发――日野	619
大众――斯堪尼亚	482
雷诺――日产――二层	444

资料来源：根据《国际汽车工业统计资料1999》相关数据计算而得。　　最近，业内人士还预言，到2002年，全球仅存25家全球性的零部件供货商，每个公司销售额至少在70亿美元以上。这些公司将在动力、底盘、车身和内饰4大领域进行生产。销售额为7．5亿――20亿美元的零部件公司，只能成为全球供货商的地区性战略协作伙伴，负责开发和生产子系统。　　表3　　1998年前10家汽车零部件公司销售收入排行

排名	公司	销售收入(亿美元)
1	德尔福(美国)	264
2	博世(德国)	182
3	维沙通(美国)	178
4	电装(日本)	118
5	里尔(美国)	91
6	江森控制(美国)	86
7	TRW(美国)	72
8	戴纳(美国)	71
9	爱信精机(日本)	71
10	法雷奥(法国)	67

资料来源：作者根据有关资料整理。（未完待续）

作者：国务院发展研究中心　　刘世锦　　冯飞　来源：《中国工业经济》