上半年，与年初降价潮相呼应，汽车迎来了前所未有的热销，共售154.35万辆，同比增长28.91％。但与中国巨大的销售潜力相比，这个数字还是略显单薄。据中国人民银行统计，5月末，我国城乡居民储蓄存款余额高达8.04万亿元，并以8％左右的速度增长。这表明我国城乡居民在汽车等大件消费领域很有潜力，持币待购现象仍普遍存在。前些天，与一位朋友聊天，他透露了买车的困惑：买这样一个大部件，可不是闹着玩的，现在什么都不确定，特别是价格，波动厉害，要是现在买了，价格再降，不是亏了，进WTO了嘛，我看还得降。在众多持币待购的群体里，这种困惑很普遍：汽车还会不会降的更低？到底能降多少？人们希望降多少汽车到底值多少钱？以前，少有人考虑。一是收入不够，买不起；二是政府定价，透明度高。还有就是消费者对汽车知道甚少。上海大众开始生产桑塔纳时，普通人收入才几十元，而桑塔纳售价十几万元，人们没觉得贵。现在不一样了，尽管车价一降再降，但消费者仍感到还有降价余地。原因很简单，人们对汽车了解多了，但到底希望车价降多少，很少有人能说清楚，只是感到车价还会降，于是就形成了“等等看”的局面。是什么造成消费者这种心态的呢？市场不成熟是原因之一。由于市场不成熟，价格透明度不高，消费者不知道汽车到底值多少钱，缺少成熟的消费心理。再就是政策的影响，中国入世，汽车关税到2006年要降到25％，零部件关税降到10％。到2005年1月1日，还要取消所有进口配额。这一切注定了汽车降价的大方向，中国汽车价格必将与国际接轨。同类产品价格的比较，也造成消费者等待汽车降价的心理。以家电为例，20世纪90年代初，一台21英寸的彩电要3000元以上，现在性能和功能都提高了，价格却降下来了，几百元的比比皆是，而且，价格战仍在频繁上演。汽车会不会如此，这种心理直接影响到了汽车消费。今年年初的半个月里，国产轿车的最低价格纪录，就被接连刷新了四次，平均降幅最高的夏利降幅达18.88％。进口车有的降价高至40万元。从3月开始，车价才趋于稳定，进口轿车甚至有回升势头。可7月份，又有一些汽车品牌大幅降价，三江雷诺最高降低3万元。车价这种大波动，使消费者看到汽车降价的希望，同时也让消费者一头雾水，车价的标准愈发不明朗，一些业内人士认为，车价的这种波动，使消费者对汽车降价的期望值与日俱增。另外，等汽车进一步降价的心态，还与国民的消费水平有关，目前中等收入者是购车的主体，对他们来说，省下几千甚至几万元十分重要，收入要求他们对车价更敏感。车价还能降多少汽车还能不能再降，各家有各家的说法。很多人认为国产车价格已经很低，尤其是经济型轿车，降价近乎不可能。也有人认为还存在一定降价空间，羚羊降价就是例证。吉利的负责人则宣称若还有人能降得更低，他们也能做到。但汽车降价是毕竟有底线的，这底线由汽车成本来决定。从理论上说，一部轿车的成本包括原材料、职工工资、售后服务、设备折旧等多个方面。成本低，价格自然可以低。但如果低于生产成本，生产商是无法生存的，生产商只有选购低价位、质量次的零部件以降低成本。因此有些人认为，中国汽车能不能再降，关键在于能否降低零部件的成本。同时，汽车降价多少还与它以前的销售业绩有关，销售得好，迅速回笼资金，收回设备购买和折旧费用，厂家就可以以接近成本价出售，通过薄利多销实现利润。但就目前来看，由于国内汽车企业缺少规模经营，技术费用高，销售量相对少，使其很难在短时间内降低汽车成本，因此，价格降低的空间不会很大。但从长远来看，汽车降价的空间仍然很大，特别是中高档车，同档次产品，国内外价格悬殊，未来的几年，它的价格会在进口车的强大压力和自身水平的提升下，有很大程度的降低。降价出路在何方汽车降价已成必然趋势。但降价并不意味着忽视了技术上的创新和提高。通过降低技术含量来实现价格优势，一样不会赢得消费者认可。降价的出路在降低零部件成本和技术成本。降低汽车零部件成本，前提在于有良好的政策环境，如果国内的一些地区存在地方保护主义，生产商无法跨地区或全球采购，不能做到货比三家，也就选购不到质量好、价格低的零部件，生产成本也就下不来，也就无法降低车价。当前很多汽车厂商搞合并，实现资源互补、规模生产，有利于降低汽车零部件成本。但也有一些合并，造成了资源重复设置，这对降低汽车价格是很不利的。技术上，要提高低价位汽车的技术含量，转移消费者的价格视线，通过提高服务、更新技术、增加新的实用设施来增大自己在市场上的份额。有了良好的政策环境，有了物美价廉的零部件供应，有了先进的技术，提高性价比，中国汽车降价才会有出路，才不会被国外汽车逼得走投无路。