当依赖成为障碍 为某大型汽车集团配套的一家转向机公司，因为整车降价，去年被拿走了整整1.5亿元的利润。该公司当然不情愿，但也只能接受――――如果拒绝降价，身后会有多家企业争着低价供货。在人门下走，哪能不低头？对于整车厂，零部件企业是爱恨交织。从源头上看，绝大多数零部件企业是为整车厂配套而成立的，零部件就是整车厂的一部分。 从历史上看，整车水平的提高，曾经极大地带动了零部件产业的发展。18年前，当桑塔纳刚来中国的时候，国内竟然没有一家零部件企业可以与之配套，只有轮胎、收音机、喇叭、车外天线和小标牌可用，只占其零部件总量的2.7％。零部件水平的低下严重阻碍了上海大众的发展，他们不得不动用“非常手段”，组织“桑塔纳国产化共同体”。如今，桑塔纳的国产化率已高达98.9％，280家大型配套企业因此崛起，长江三角洲也成为我国主要零部件供应地。 成也萧何，败也萧何，零部件与整车之间相对封闭的配套关系，现在却成为零部件发展的障碍。不仅是整车厂的发展水平限制了零部件产业的发展水平，还因为随着全球采购的逐步实现，整车厂外购的比例逐渐增加，必然要对其零部件配套体系进行重组与改革，零部件企业的发展难度陡然加大。另外，到2005年，汽车零部件关税将从现在的30％―40％降至10％，引进车型国产化要求也将取消，国产零部件将与成熟的国外“小巨人”短兵相接。一家零部件企业老总直言不讳：“目前整车有保护，零部件却是赤裸裸地暴露在国际竞争中。” 在整车享受种种优惠的时候，零部件企业几乎被遗忘了。在产值和增加值方面，零部件占据了半壁江山，在制造工作量上，零部件更占到80％的绝对强势，即便如此，零部件只得到了全部投资的25―30％。目前，大集团的自制率在70％左右，大多数的零部件企业还是必须依赖整车生存。这种依赖，由历史变成了习惯，使“重整车轻零部件”的观念根深蒂固。当依赖成为障碍，原有的封闭的配套关系也就走到了终点。零部件产业要提高竞争力，当务之急是要摆脱与整车厂的依附关系，联合做大做强。随着国内整车企业联合重组和体制改革的深入，将为零部件与整车的分离创造良好的客观条件，零部件企业之间的淘汰与洗牌也将拉开序幕。未来几年，零部件企业将步整车企业的后尘，唱响战略重组的主旋律。其中，与国际知名厂商的合资合作将成为各企业优先选择的捷径。 自身脆弱不容忽视 零部件被称为“弱势产业中的薄弱环节”，此言并非虚妄。目前全国有汽车零配件制造企业15000多家，年营业收入在1亿元以上的只有130家，50万元以下的却有2700家，大多数企业处于“吃不饱、饿不死、长不大”的尴尬状态。从全球角度看，还没有一家零部件企业可以达到临界经营规模。在世界零部件行业前10强中，有8家公司销售额超过100亿美元，名列榜首的德尔福集团年销售额高达273亿美元，我国最大的零部件企业的年销售收入只有88亿元。从产品规模上看，发达国家生产一种产品起码要达到数百万件，在我国通常只有十几万、几万件，规模上不去，成本居高不下。还有的整车企业有不同的国际合作伙伴，对零部件要求自成体系，彼此不能兼容，都影响了企业的规模发展。 规模小、集中度低、开发能力差，这是零部件行业的通病。技术水平不高，导致相当一部分厂家靠仿制过日子。有专家认为，我国零部件的装备水平与国外的差距大约为15年，在高新技术的应用和推广、产品的研制与开发方面至少落后了20年。在设计方面，我国多数是变参数设计，少数是适应性设计，开发性设计少之又少。在整车厂将开发设计任务越来越多地交给零部件供应商的趋势下，开发水平将成为中国零部件行业发展的瓶颈。从产品上看，我国零部件产品的名义国际竞争力上升，但缺乏技术含量高的产品，在电子类汽车零部件方面更是依赖进口，目前我国轿车工业装备的70％依赖进口。 能走出去就有竞争力 可能多数国人不知道“万向节”为何物，不过这个小小的万向节，造就了中国零部件企业的龙头老大万向集团，出口已占其销售的1／3。为了在全球市场有所作为，万向集团还将美国维修市场的一家主要供应商收入囊中，为万向在全球市场新增7000万美元的份额。上市公司湘火炬在汽车刹车系统、点火系统、内饰系统、车灯车镜等“大汽配”方面，已经有80％的产品打入国际市场，取得了美国汽车零部件进口市场15％的份额。 其实，许多中国零部件，如座椅、保险杠、线束、铝轮毂、玻璃、刹车片、离合器、散热器、消声器、万向节等，都已大量出口。在各大公司普遍进行全球采购的今天，能够走出去，就意味着具有了一定的国际竞争力。日前，负责通用汽车公司全球采购、生产控制和物流的副总裁安德森就表示，中国一些零部件商有实力参与国际竞争。 新型合作初见端倪 竞争力来自比较优势。曾经有国外公司认为中国零部件规模小，成本过高，不具有成本和价格优势，现实中也的确存在某些零部件产品价格高于国际市场。不过，这些论据并不充分。根据韩国全国经济人联合会对在中韩两国均设有工厂的44个大企业进行调查的结果，韩国法人税平均比中国高3.2个百分点，工资水平高8倍，物流费用高1.9倍。如果和美国、日本、欧洲相比，相信中国的成本优势更明显。一个有力的证据是，在欧、美、日等地将汽车制造业及零部件业向低成本地区转移时，中国成为其首选地之一。如果中国没有成本优势，他们何必舍近求远呢？在生产环节方面，我国仍然是世界上最有竞争力的国家之一，如果能抓住世界制造业梯次转移的历史性机遇，就极有可能成为全球汽车零部件供应中心。 零部件与整车之间，既应该是各自独立的，又应该是利益共同体。在一些高起点的年轻企业里，整车厂与零部件供应商之间的新型合作关系已初见端倪。在上海通用公司，通过一体化管理，与零部件企业结成团队，共同进行技术攻坚，让供应商更多地参与整车厂的开发与设计。既对供应商提出了更高的要求，也促使供应商提高技术开发和制造水平。起初供应商感觉压力很大，在跃上一个台阶后进入了良性循环。通过精益物流与信息流，上海通用需要的7000多种物料随叫随到，由国内零部件企业提供的物料和生产线上的排序完全一致，国内供应商的零部件的最多库存仅为8小时。整车企业与零部件企业的新型合作关系，有助于提高整个供应链的价值，达到真正的双赢。