一、总体情况乐观 2002年1到7月，15家汽车行业的国家重点企业共实现工业总产值（不变价）1711.1亿元，比去年同期增长31.2％；主营业务收入1771.8亿元，增长25.4％；实现利润105.7亿元，增长33.7％，其中一汽、上汽、东风三大汽车集团利润同比全部增加，合计增利29.1亿元，占盈利企业增利额的93％。因此，上半年重点汽车企业利润的增长主要由一汽、东风、上汽和广州集团利润的快速增长所带动,而其中重型载货车和轿车，拉动了这些企业的利润快速增长。今年以来汽车行业重组力度加大，江苏悦达起亚汽车有限公司整体加盟东风汽车公司、6月14日天汽与一汽实施的互补性很强的战略性重组、9月19日东风汽车与日产汽车合作生产东风重中轻型卡车和客车以及日产全系列乘用车，汽车行业重组大幕的徐徐拉开，对中国汽车工业影响深远。 二、卡车：解放卡车销量跃居世界第一 2001年底排名第二位的中国一汽集团解放中重型卡车，今年上半年以市场销售量11．21万辆跃居世界第一位，同比增长33．7％。 从2003年1月1日起，北京市将提前实行国家第二阶段机动车排放标准（相当于欧II排放标准），主要控制轻型汽车和重型柴油车的排放。目前国内主要重卡厂家都有自己的发动机配套体系，欧II排放标准的产品早已预研开发出来。但因国家强制性标准并未要求重卡排放达到欧II，所以目前欧II系列产品还未形成批量化，因此北京排放标准快速升级的要求对绝大多数生产企业影响不大。重卡排放由欧I到欧II标准，技术难度不大，利用国内的技术力量可以满足国家的规定,北京环保部门披露，80％的轻型汽车已经达到欧II排放标准，有一定比例的重型柴油车也可以满足新标准。 三、轿车：最有活力的战场 2002上半年轿车市场经过了大幅降价洗礼，市场出现强劲增长态势。赛欧、夏利2000、羚羊、派力奥等一批新车型的投放使发动机排量在1－1.6升经济型高端车型的市场份额同比提升近8个百分点。以天津夏利、长安铃木奥拓这两个经济型轿车的传统品牌为代表的经济型轿车低端车型市场份额基本与2001年持平，但销量大增，出现了恢复性增长态势。价格降幅相对较小的中档轿车市场份额由2001年同期的52.24％下降到了45.20％，其市场份额受到经济型轿车高端车型挤占。受关税下降后进口车交易活跃的冲击，上半年中高档轿车的市场比重由去年的16.02％滑落到了15.45％，市场份额快速提升趋势受阻。其中新生力军上海通用别克和本田奥德赛表现较为出色，但中高档轿车市场整体趋淡。 上半年上海大众、一汽－大众、上海通用、天津夏利分列国产轿车产销排行前四位，神龙富康、长安铃木、本田雅阁、上海奇瑞居后。借助于别克和赛欧系列的强势，上海通用首次以微弱优势领先于天津夏利。上海大众虽仍居首位，但市场份额跌势不止，已经降至26.35％，价格策略保守并出现负增长的普桑已力不从心。而推出宝来车型的一汽－大众以19.56％市场份额令上海大众面临严峻挑战。就下半年而言，我们预计降价和新车型的持续推出将继续给轿车市场带来活力。 四、客车：出口能力增强 2002上半年全国70余家客车生产企业（不包括客车改装企业）共销售客车127090辆，比上年同期增长3.08％，产销率为101.94％。上半年大型、轻型客车在客车比例构成有所提高，大型、中型、轻型客车的比例构成大约为5：18：77。 客车市场按产销量排序依次为金杯、东风、江淮、南汽、一汽、东南、北汽、金龙等。我国加入WTO，客车的出口能力有所增强，客车进口则逐步减少。关税的调整对进口轻型客车的价格影响较大，但轻型客车出口量的增长也快速增长。大型客车出口数量减少，但车辆档次则有较大提高。另外由于我国客车产业还处在装配业阶段，客车改装企业发展较快，因而带动了客车专用底盘的发展。上半年柴油客车在客车比例首次超过了汽油客车。 五、警惕：繁荣背后的虚胖 在全球车市普遍走低的大环境下，中国车市风景独好，截止到今年8月份，2002年全国累计生产汽车202.8万辆，同比增长32.45％，销售汽车207.6万辆，同比增长32.20％。中国汽车业走出“独立行情”得益于积极财政政策的拉动。 而在诸多利好的背后，我们也应该看到一些不能忽视问题，第一，由于汽车产品结构调整导致产销量统计方法有一定变动，应该从细分市场来理解每一种车型的实际增长情况，尤其不能忽视农用车品种统计数据的微妙变化；第二，因2001年入世而使消费者对轿车降价期望较大而产生的消费滞后效应、增加进口配额步伐的延迟等因素，也是促成国产轿车乃至整个国内汽车行业出乎意料增长的原因；第三、以轿车为例，我国现有轿车实际生产数量不到产能的一半，而实际生产出来的轿车库存积压数量一直徘徊在总产量的8％左右，产能过剩以及某些轿车库存积压造成的资源浪费决不能忽视。