从一定程度上讲，今年以来持续不断的“新车热情”和“消费热情”可能透支了本该正常的消费。当目前正在冷却的热情与迟到的淡季正好重叠时，10月份可能成为今年车市冷热的“分水岭”。总体销量有所下降今年1至9月份车市一路高歌猛进，持续增长的旺销势头出人意料，诸厂家可谓大获丰收。受产能的影响，部分产品供不应求，出现排队购车、现车加价的现象，因此许多人乐观地认为车市的“大好形势”将持续到年底，然而主要轿车生产厂家10月的统计数字却表明：汽车市场“急转直下”，各大厂家销量开始大幅下降。根据各厂家提供的数据显示，10月份国内主要轿车厂家的销量都大幅下降，并且下降幅度均超过10％。其中一汽大众、上汽大众、东风神龙、天津夏利、广州本田、上海通用、一汽红旗的下降幅度分别为14.24％、15.56％、12.37％、20.79％、16.96％、11.47％、28.51％，尤其是天津夏利和一汽红旗的下降幅度均超过20％。同样，来自市场一线的统计数据也正好与厂家的统计非常吻合。据北京亚运村汽车交易市场统计，10月份该市场共销售汽车4003辆，比9月份创纪录的5000多辆减少了1000余辆，下降幅度超过20％。北京中联汽车市场10月份的销量比9月份有所下降。而据一些媒体对北京部分经销商的调查表明，10月份大部分经销商的销量均有不同程度下降，一些大的经销商的下降幅度甚至超过20％。季节性特征仍然存在针对10月份车市销量的大幅度下降，许多厂家认为主要原因是，受“十一”长假的影响，许多消费者都赶在节前集中消费，造成一定的消费“透支”，直接影响到10月份的销量。虽然此说法不无道理，但一个节假日就造成如此大的车市波动，的确值得怀疑，笔者认为其他的原因也许不容忽视。首先，新产品的纷纷上市吸引了部分消费者，带动了市场的高度增长，而随着新产品的批量上市，消费者的“新车热情”也有所减退；与去年年底和今年年初相比，虽然今年消费者对关税的敏感度下降，但由于关税和许可证的变化不明朗，仍是未知数的关税和许可证政策肯定会对明年车价产生影响。所以，部分消费者“关税预期”的想法依然存在；10月份市场的降温不可否认也有持币观望的因素，至于最近一些“明年进口车价格不会受关税太大影响、许可证依然紧张明年进口车价格不会下降、明年进口车价可能上涨”等观点，在很大程度上是进口车经销商释放的“烟雾弹和障眼法”。经销商是车市的最大利益主体，车市降温对消费者没有损害，对经销商却是利益攸关，经销商不想让媒体唱衰车市。去年年底和今年年初的市场冷清至今让他们记忆犹新或者心有余悸。尽管近一两年，车市有“淡季不淡，旺季更旺”的说法，但仔细分析每月的销量变化，车市的季节性特征仍然存在，只是没有过去显得明显。今年的淡季也许来得晚一些，10月份车市的表现可能预示着“迟到的淡季”正在走来。从一定程度上讲，今年以来持续不断的“新车热情”和“消费热情”可能透支了本该正常的消费。当目前正在冷却的热情与迟到的淡季正好重叠时，10月份有可能成为今年车市冷热的“分水岭”。各品牌的市场表现不同由表及里，从具体品牌上讲，各厂家产品结构正在发生的变化造就了各品牌的市场表现各不相同。尽管桑塔纳在大城市的市场份额逐步下降，逐渐退出大城市的舞台，但上汽大众今年以来的销量波动不大，销量的稳步增加体现它细分化的市场布局：桑塔纳逐步转向中小城市和中西部地区。作为成熟的国产车品牌，由于其较强的产品适应性及无与伦比的售后服务体系，从公车到私车再到出租车，桑塔纳在这些区域市场依然会有很强的生命力。据了解，POLO自上市以来，尽管定价稍高，但市场反映强烈，月销量均保持在3000辆左右。其中，手动挡车型销售平稳，而自动挡产品一直处于缺货状态。帕萨特刚上市时，排量为1.8升，动力性略显不足，此后上汽大众又推出了帕萨特1.8T，并逐步被认可，市场销售稳步上升，尤其是今年下半年的销售增长明显。帕萨特1.8T系列产品与同档次的奥迪A6相比，性能配置几乎不相上下，又都是德国大众的产品，但奥迪A6似乎备受追捧，的确耐人寻味。究其原因，主要是国内特殊的“公车消费”现象，给奥迪A6蒙上一层“官车”色彩。奥迪作为大众集团独立的轿车品牌，其市场形象推广力度、品牌知名度和产品形象远远高于帕萨特。捷达自从2000年开始进入收获期后，销量一直快速上升，按说捷达的国产化率已经非常高，不应该出现供不应求的现状，但自从7月份开始，捷达就开始供货紧张，10月份基本上所有的车型都断货。据了解，这背后有着一定的“利益因素”。从产品收益上讲，一辆宝来的获利远远高于一辆捷达的获利。同时，宝来是引进的新产品，许多零部件仍需进口，而捷达引进的时间较长，国产化率已经非常高，由于生产时间差别，中外双方在这两款车上利益划分也有明显区别。产品生产时间越长、国产化率越高，中方的收益就越大，外方的收益就越小。反之，产品生产时间越短、国产化率越低，外方的收益就越大，中方的收益就越小。加上零部件及销售利润的收益，宝来生产销售得越多，外方（德国大众）获得的利益就越多。反之，若捷达生产销售得越多，中方（一汽）获得的利益就越多。由于目前捷达和宝来是共线生产，受“涂装”生产线的制约，在产能一定的情况下，二者是“此消彼长”的生产关系。在这种情况下，捷达产品的断货也就不难理解了。也正是因为如此，一汽大众15万辆的产能不但已经全部释放，而且目前的生产实行三班倒，生产线满负荷甚至超负荷运转，产能已经扩大到18万辆，并且一汽大众正在积极建设新的生产线，以缓解生产压力。10月份奥迪A6销量的下降幅度高达31.64％，是国内轿车品牌中下降幅度最大的。据悉，奥迪A6销量大幅下降的主要原因是，一汽大众调整奥迪的产品结构，旧奥迪A6停产，并对现有的旧奥迪A6全部市场消化清理，为近日上市的新奥迪A6做准备。自11月份开始，一汽大众的奥迪A6生产线全部生产进行23项改进的新奥迪A6。与一汽大众的产品“全面开花”不同，东风神龙公司的系列产品的表现却差异明显。其中今年6月份上市的爱丽舍可谓“一枝独秀”，10月份在其他品牌销量下降幅度普遍高达10％至20％的情况下，其下降幅度仅为5.44％。而据神龙公司统计，自爱丽舍6月份上市以来，这款车型的月销售数量持续快速增长，成为东风神龙公司销量增长的主力军。与爱丽舍相比，富康的总体销售一般，其主要销量主要来自两厢富康。三厢富康长期以来表现一般，而这也正是促使神龙加快推出爱丽舍的主要原因。据悉，爱丽舍是三厢富康988的“变脸”，实际上是神龙以新产品的名义对三厢车进行大幅度变相降价。毕加索自上市以来，其每月的销量在整个神龙系列产品中一直“不足挂齿”，其对神龙的贡献基本上可以忽略不计。上海通用赛欧车型销量下降的主要原因是，随着新产品的不断增加，价位在10至15万元之间的产品竞争激烈，造成一定的市场分流，尤其是南京菲亚特派里奥周末款的上市，威胁了赛欧S－RV在10万元车型中惟一休闲车的地位；随着新产品的增加，赛欧的竞争优势也不十分明显。同样作为中高档产品，与帕萨特、奥迪A6相比，自下半年以来广州本田雅阁产品的市场表现也不十分突出，往日的风头和光环正在消退。目前广州本田每月的销售增长主要来源于奥德赛车。广州本田10月份的销量下降了16.96％，尤其是在北京市场的表现不太乐观。主要原因一是与同类产品相比，广州本田的市场反应及相应的产品变化比较慢，其配置和技术性能有待提高；二是雅阁的定位和用户主要是个人消费，而国内中高档车目前最大的市场仍然是各种方式的公款消费，由于很难涉足公款消费，雅阁的市场前景不太乐观。10月份红旗轿车大幅度下降的原因是9月份杭州市场采购了几百辆红旗轿车做出租车，集体投放造成9月份的销量猛增，对比而言显得10月份的销量大幅下降。纵观今年来红旗轿车每月的销量变化，其面临的市场压力也越来越大。